Zugegeben er ist ein wenig gerupft, aber so kann man sein Innenleben besser erkennen. Es besteht aus einer Kurbelwelle, auf der jeder Kolben seinen eigenen Kurbelzapfen hat. Damit ähnelt dieser V-Motor dem Reihenmotor, denn nach alter Definition laufen beim V-Motor je zwei Pleuel der gegenüberliegenden Kolben auf einem Kurbelzapfen. Warum dieser Standpunkt ein wenig veraltet ist, lesen Sie hier.
Unmittelbar über der Kurbelwelle liegt die Nockenwelle, die über Stößel, Stößelstangen und Kipphebel die Ventile antreibt. Daneben die Welle mit den Ausgleichsgewichten, die einen gegenüber dem Reihenmotor schlechteren Massenausgleich ein wenig beheben soll, was ihr nur leidlich gelingt. Sie treibt überdies Kühlmittelpumpe und Generator an. Warum wird dieser Motor überhaupt konstruiert? Manchmal wird den europäischen Töchtern klar gemacht, dass die Konzernspitze in den USA beheimatet ist. Sie können ruhig eigene Projekte verfolgen, falls nicht von oben etwas anderes geplant ist. Dieser halbe V-Achtzylinder kommt zusammen mit dem im Ursprungsland missglückten Versuch eines Frontantriebs (Ford Cardinal). Manchmal muss halt ein Projekt noch irgendwie verwertet werden. So hat zumindest der Motor im Corsair, Taunus, Transit, Granada, Zephyr und Capri seinen Platz gefunden, zusätzlich im Saab und Matra. Heute ersetzt er bisweilen im Ro 80 und im DKW-Munga noch die besonders kurz bauenden Motoren von Oldtimern. Mehr Berechtigung und eine längere Bauzeit hatte der gleichartige V6-Motor.
Der Motor kommt etwas schwer aus den Startlöchern. Anfangs wird er von Schäden geplagt, die auf zu schwachen Kolben und nicht sauber arbeitenden Stößeln beruhen. Nach deren Behebung wird der Motor in großen Langzeitstests zum Helden, rau aber haltbar.