Ford - Geschichte 5

Ford lernt James Couzens kennen, der bei Malcomson arbeitet, einen äußerst findigen Menschen. Am Ende wird der für ihn deutlich wichtiger werden als Malcomson und wird ihn entsprechend länger begleiten. Mit dem von der vorigen Firma übernommenen Harold Wills ist das Team beinahe komplett. Der ist übrigens verantwortlich für die berühmte Ford-Pflaume, der Firmenname in weißer Schrift auf blauem, ovalem Grund.

Der Plan ist, diesmal die Autos nicht selbst zu bauen, sondern nur von Zulieferern gekaufte Teile zu montieren, was auch damals schon üblich war. Allerdings schreibt Henry Ford z.B. den Brüdern John und Horace Dodge vor, was sie zu liefern haben. Die gesamte Konstruktion liegt bei ihm. So entsteht das Modell A, mit dem die Produktion der Ford Motor Company 1903 beginnt.

Nach einem Jahr ist der Erfolg schon sichtbar. Bei einem von Couzens kalkulierten Gewinn von 20 Prozent pro Auto haben die zwölf Teilhaber ihre Investition schon nach einem Jahr refinanziert. Ab jetzt geht's ans Verdienen. Couzens hat sich, obwohl er keine Anteile hält, als eine Art kaufmännischer Leiter der neuen Firma bewährt. Ford bleibt für das Technische zuständig.

Man fragt sich, wie es der schreibtischscheue Ford geschafft hat seine jeweiligen Konstruktionsideen in die Produktion zu bringen. Denn eigentlich nur dort fühlt er sich heimisch. Probleme vor Ort lösen, z. B. solche am Vergaser mit dem noch jungen Mechaniker George Holley, dessen Name als Hersteller von Vergasern später weltberühmt wird.

Couzens sorgt dafür, dass die Büroarbeit erledigt wird und die Kalkulation sich auch in der Praxis bewährt. Ford würde am liebsten die Produktion anhalten, wenn er einen Fehler entdeckt hat und diesen erst analysieren und an allen Autos beseitigen. Ein wenig wie Ferdinand Porsche, den man nach den Worten eines Bankers in einen Käfig sperren und damit nicht mehr an die fertige Konstruktion lassen sollte.

Vermutlich bedingen sich zwei solche Typen wie Ford und Couzens gegenseitig, um einen erfolgreichen Betrieb aufzuziehen. Aber das wird sich später, z.B. bei der Installation der ersten Fließbänder noch deutlicher zeigen. Jetzt wird erst einmal der Betrieb zur Piquette Avenue ausgelagert. Er produziert mit ca. 300 Mitarbeitern 25 Autos am Tag. Ford ist mit neuen Modellen, Couzens mit der Umwandlung von Lieferadressen in den offizellen Händlerstatus beschäftigt.

Nein, über den Berg ist die Firma nicht. Das sind typische Anfangserfolge, die jeder eingermaßen Sinn machenden Firmengründung zuteil werden. Aber dann kommt die strategische Ausrichtung. Soll man Autos eher für reiche Leute bauen und dabei zusätzlich auch noch mehr Profit einstreichen? Das ist die Meinung von Malcomson, dem Teilhaber, den er noch braucht um mehr als die Hälfte der Aktien zu repräsentieren.

Schauen Sie sich das K-Modell mit Sechszylinder und elektrischem Anlasser an, dann sehen Sie, dass Henry Ford so etwas durchaus konstruieren kann. Aber seine Grundeinstellung ist eine andere. Wenn Sie die Extreme wie z.B. den Boxer-Mittelmotor (A-, C- und F-Modell) weglassen, ist der Weg in Richtung T-Modell mit Vierzylinder-Frontmotor ganz klar abzulesen und in den Modellen R und S auch schon verwirklicht.

Sie ahnen schon, es wird nicht einfach werden zwischen den beiden, bevor Ford endlich die absolute Bestimmungsgewalt über die Firma mit seinem Namen haben wird. Klugerweise kauft er den anderen Teilhabern hier und da schon einmal Aktien ab und erhöht so langsam seinen ehemals 25-prozentigen Anteil. Er wird Malcomson für seinen weiteren Weg nicht unbedingt brauchen, wohl aber den schon jetzt unentbehrlichen Couzens.

Es gibt ein Manöver, mit dem Ford sowohl seinen Partner los werden als auch die gesamte Produktion in die Hand bekommen will. Er gründet für die Arbeiten, die bisher die Dodge-Brüder erledigt haben, die Ford Manufactoring Company, an der sich Malcomson unklugerweise nicht beteiligt. Jetzt kann Henry Ford mit den Preisen, die diese Firma berechnet, so jonglieren, dass der Gewinn dort bleibt.

Offensichtlich gibt es mit bestimmten Teilhabern eine Absprache, beide Firmen zusammen zu führen, wenn Malcomsen erst einmal draußen ist. Keine sehr feine Methode, aber letztlich erfolgreich. Er wehrt sich zwar noch mit der Gründung einer eigenen Firma, gibt aber 1906 auf. Henry Ford ist auf dem besten Weg zur Alleinherrschaft über seine Firma. Die braucht er auch, denn ab1907 denkt man über das Modell T nach.

Diesmal hat Henry Ford die richtige Arbeitsumgebung. Es ist ein größerer, abgetrennter Raum, durch dessen Tür ein Auto passt. Ein talentierter Schreiner fertigt ihm Modelle der einzelnen Planungsstadien, denn Ford hält nicht viel von Zeichnungen in drei Ansichten. Vermutlich hat die jemand aus seinem talentierten Team gemacht, jeder hat einen anderen Bereich und Henry kümmert sich um alles.

Was da 1908 das Licht der Welt erblickt, ist ein phänomenales Auto. Der Preis ist mit 850 Dollar günstig, sehr günstig für das, was er bietet. Die Ford-Werbung sagt, man bekomme ein solches Auto sonst selbst für 2000 Dollar nicht. Was man dem Auto nicht ansieht, ist der Leichtbau durch Legierungen, die erstmals in Amerika angewendet werden. Auch sonst sind viele praktische Ideen verwirklicht.

Das Team hat unter Fords Leitung in den vielen Tages- und Nachtstunden offensichtlich ganze Arbeit geleistet. Ein wichtiger Vorteil dieses Auto ist, dass es keine Batterie braucht. Durch eine Art Generator direkt am Schwungrad erzeugt es seine elektrische Energie für die Zündung selbst. Der Wagen wird mit seiner gekonnten Einfachheit allen Forderungen jener und noch folgenden Zeiten gerecht. 08/13