Robert Bosch (2)

Ahora debemos mencionar dos empleados de Bosch, el maestro Zähringer y el, todavía aprendiz, Gottlob Honold. El primero mejoró el encendido por magneto de Deutz de esta manera que las partes móviles se hicieron significativamente más ligeras. Se habló del encendido por magneto de bajo voltaje para rpm más altas. Incluso el primer invento de 1898 hizo que la compañía creciera claramente, el segundo, de 1902, que fue la ignición de alto voltaje de Honold, finalmente los convirtió en una gran empresa.

Hasta 1900 todavía había vehículos con el encendido del tubo de incandescencia. Este encendido incontrolado se utilizó en los motores Daimler y Maybach, que estaban destinados a vehículos motorizados. Debe haber habido un número infinito de pruebas, antes de que se cumplieran todos los parámetros del motor y el tubo de resplandor de platino con llama externa abierto encendió de manera bastante confiable la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión. Con demasiada frecuencia, la ignición tuvo lugar demasiado pronto en la etapa experimental y más tarde tambien al comenzar con la manivela y el único cilindro disparado a la inversa.

La compresión tenía que calcularse de modo que una mezcla adecuada, administrada en el tubo de incandescencia y encendida exactamente al punto muerto superior. De hecho, esto aumentó sustancialmente las velocidades del motor posibles, en comparación con el motor de cuatro tiempos de gas de hulla inventado por Otto, que primero hizo este motor, después de la conversión a gasolina, adecuado para vehículos motorizados. Se pueden asumir velocidades del motor tres o cuatro veces más altas (600 rpm, más tarde 800 rpm), lo que significaba una capacidad cúbica mucho menor y, por lo tanto, mucho menos peso. De hecho, desde entonces se conocen los problemas de las bujías húmedas.

No, esta ignición no pudo prevalecer durante mucho tiempo, aunque Daimler creyó en ella y pareció seguirla en adelante. La llama de aceite de linterna no era resistente a la intemperie, ni podía ser regulada y, a veces, expuesta a todo tipo de riesgos de incendio. Daimler mismo, tres años antes de su muerte, admitió de hecho, que un encendido eléctrico era una mejor solución para los automóviles de motor de gasolina. Desde el principio, Carl Benz confió en el encendido del zumbador, que sin embargo permitió menos velocidad del motor (300 rpm) y en parte dependía de baterías desechables con todos los problemas del cambio.

En ese momento, los equipo eléctricos, de aún muy pocos motoristas, se consideraban que la electricidad era muy complicada. Solo la, aún muy joven empresa de Bosch, parecía poder ofrecer soluciones más confiables. Después de la fundación de la pequeña empresa en 1887, comenzaron a producir dispositivos de encendido por magneto para los motores estacionarios de la empresa Gasmotorenfabrik Deutz. Al principio, era simplemente el refinamiento de la ignición de baja tensión de separación utilizada por Otto. Durante un período de muchos años solo han tenido pocos pedidos.

No es que creas que el automóvil estaba en el centro del interés de Bosch en ese momento. Por el contrario, más tarde, cuando la compañía se hizo realmente grande, la dependencia unilateral en este sector lo asustó. Pero aquí se juntó simplemente con Stuttgart la ubicación favorable, una sólida ejecución de órdenes y, lo que no se da por sentado en esta combinación, el deseo a veces obstinado de encontrar las mejores soluciones posibles y orientadas al futuro del fundador de la empresa.

El motor de la motocicleta, con sus increíbles 1600 rpm, trajo el primer empujón. En lugar de la armadura (con devanados), uno de los empleados de Bosch construyó una manguito oscila, que podía mantenerse a la altura de las RPM, esto fue un encendido por magneto de bajo voltaje con un mecanismo de trinquete. De hecho, todavía era pesado y requería una intervención extensa en la cámara de combustión. Sin embargo, fue una construcción sólida y, por lo tanto, la reputación de Bosch se extendió entre los automovilistas de la época. 06/12