No, el rally Dakar no está realmente electrificado. Los coches eléctricos puros también necesitarían estaciones de recarga en los recorridos de hasta 800 km. El Audi RSQ e-tron solo se carga al final de cada día, después de todo hasta 50 kWh. Eso sería una ventaja sobre la competencia, por lo que se deben encontrar nuevas reglas.

Debe quedar claro que el vehículo es un híbrido enchufable, aunque uno en serie que siempre hemos asumido que nunca tendría sentido. ¿Por qué debería convertir también la gasolina en electricidad y solo luego usarla para la tracción? En este caso parece tener sentido, por ejemplo, porque se omiten el embrague, la transmision, el árbol cardán y las posibles accionamientos del eje con bloqueo.

Otra ventaja surge del motor de combustión interna de gasolina, que proviene del DTM y tiene una potencia de hasta 450 kW a 9500 rpm. Aquí se estrangula y se recorta para una máxima eficiencia. Sin embargo, obviamente siempre funciona a 4500 a 6000 rpm, conectado directamente a la unidad de carga.

Eso probablemente significa que esta potencia debe utilizarse de forma permanente, lo que, por supuesto, sería imposible en el tráfico rodado normal. También en el Rally Dakar parecen esperarse fluctuaciones, que deberían compensarse con al menos 52 kWh de la batería de alto voltaje. Además, tiene que absorber hasta 220 kWh del motor de combustión o la recuperación.

Audi ya ha logrado mucho: cambiado el mundo de los rallies con el quattro, ganar las 24 Horas de Le Mans con un propulsor híbrido, fortalecer con éxito la Fórmula E. Esta vez incluso tiene la ventaja de poder desarrollar más uno mismo, por ejemplo, la batería. Por supuesto que nadie dice en voz alta, pero sería una ventaja llegar con el vehículo recién desarrollado.