El ingeniero de BorgWarner tenía razón: pasarían dos años antes de que turbocompresores con motor eléctrico integrado están en el mercado y solo entonces pasa a la producción en serie. Presumiblemente, la empresa está trabajando duro en ello, ya que esta solución promete exactamente lo que aún le falta al turbocompresor en términos de desarrollo de potencia. El accionamiento eléctrico adicional podría ayudar para eliminar el turbo lag.

De todos modos el SQ7 prometía un primer sabor. El SUV con TDI V8 es lo suficientemente alto en la escala de precios establecida como para que, además de sus dos turbos, para permitir que su suministro de aire se acelere de manera dirigido y, además de sus dos turbocompresores, un compresor con accionamiento eléctrico. Impresionante en la curva de par a continuación es la constancia de 900 Nm ya desde 1000 rpm.

Se podría suponer que este par está disponible rápidamente en cualquier momento, pero esto es exactamente lo que se caracteriza por el problema del retraso del turbo y la curva de par tampoco proporciona ninguna información sobre ello. El compresor eléctrico puede ser utilizado aquí por la gestión del motor, pero aquí todavía está lejos del calor del turbocompresor.

Por supuesto, sería mejor tener un motor eléctrico directamente en el eje entre la turbina y el compresor. Sin embargo, además del desarrollo de la temperatura, probablemente exista el problema del ancla, lo que podría incrementar la inercia del eje. En teoría, el problema aún podría resolverse con una rueda libre, pero un sitio web es paciente y los ingenieros tienen esfuerzos con esas ideas.

La subred de 48V ya introducida en este vehículo es casi indispensable. Sin esto, los hasta 13 kW para el compresor eléctrico no serían posibles. Porque ya a 48 V, 270 A fluyen a plena potencia absorbida. Con un sistema de 12V eso sería cuatro veces más. 06/16