En nuestra opinión, el futuro próximo en el sector de la automoción ya se adivina. Por el momento hay grandes problemas para poder entregar nada. Pero el mercado no gime, actúa. En promedio, los vehículos en Alemania siempre se han cambiado muy temprano.

Como ya han demostrado crisis anteriores, el período promedio de propiedad de un automóvil será generalmente más largo, lo que, por supuesto, también prolonga el cambio a la electromovilidad. De momento uno tiene la impresión de que todo se está haciendo a su favor. Entonces, si un nuevo coche, por favor, un automóvil eléctrico.

¿Cómo puedes saberlo? En primer lugar, los precios de los combustibles, que evidentemente son difíciles de volver a bajar. No solo la avidez de ganancias juega un papel aquí, porque al menos en la crisis actual seguramente habrá una menor necesidad de combustible.

Además, las gasolineras pueden oír a la larga sonar sus toques de muerte, al menos la parte responsable del combustible. La pregunta sigue siendo si se puede cambiar tan fácilmente en relación con las ubicaciones. Después de todo, hay mucha competencia desacostumbrada solo debido a cargar en casa.

Pero los talleres independientes no deberían expandir demasiado sus capacidades, que son muy demandadas en este momento. En algún momento, los autos eléctricos entonces casi sólo disponibles volverán a ser más baratos, al igual sus partes, como las baterías. Y debido a que la garantía es mucho más larga, los autos nuevos llegarán más tarde. La necesidad de reparaciones también es significativamente menor.

Ya es malo para todos los proveedores. Se pelean por pedidos que se han vuelto significativamente más pequeños. ¿Quién sigue interesado en una transmisión totalmente automática de diez velocidades? ¿Qué tan rápido se reducirá el mercado de turbocompresores? ¿Cómo está evolucionando la reparación de frenos? ¿Qué está pasando con las legiones de aceites de motor?

Algunos son inteligentes, persuadiendo a la política para que reemplace la medida habitual de turbidez por el conteo de partículas. Un filtro de partículas limpio también se puede determinar midiendo la turbidez, y dicho filtro no deja pasar demasiadas partículas de todos modos, sino que reaccionar con congestión.

Pero se puede ofrecer a los talleres un nuevo producto y los políticos harán el resto para declarar esto como obligatorio a partir de Euro 6 en adelante. En última instancia, por supuesto, los costos se trasladan a los consumidores y las pruebas de emisiones dentro de la Inspección técnica de vehículos (TÜV) son aún más costosas. ¿Sigue habiendo realmente expertos independientes en Alemania que puedan ser consultados por los políticos?

Puede ver que las baterías están progresando al observar los vehículos pesados. A partir de 2024 Man anuncia una tractora semirremolque con una autonomía de 600 a 800 km, y Mercedes, por cierto, nada menos. Si toma los valores de batería ligeramente obsoletos del Audi etron, 90 kWh probablemente pesarían alrededor de 700 kg.

Con una autonomía de 600 km y 100 kWh/100 km, serían 600 por 70 dividido por 90, es decir, casi 4,7 t. Esto no puede ser en términos de peso y volumen. Entonces puede adivinar cuánto está mejorando actualmente la eficiencia de las baterías para que MAN y Mercedes puedan cumplir sus promesas. En ningún caso acabarán con más de 3,5 t y tamaño correspondiente.

En algún momento, un ingeniero nos explicó que había pautas para muchas áreas de investigación en las que se puede trabajar, una especie de plan de 5 o 10 años. Y eso también se aplica al trabajo de desarrollo de las baterías. Lo que nos parece a los legos como completamente imposible de planificar es, aunque con pequeños períodos de sequía y saltos, pero planificable en general.