Si está fundamentalmente interesado en estructuras claras y, con ellas, declaraciones no ambiguas, entonces debería pasar mejor al siguiente capítulo. Si está fundamentalmente interesado en estructuras claras y, por lo tanto, en declaraciones no ambiguas, sería mejor pasar al siguiente capítulo. Lo sentimos, pero hay algunas consideraciones fundamentales ahora, pero hay pocas posibilidades de llegar a una conclusión irrefutable. El motor eléctrico no es el vehículo con números claramente asignables, pero sigue siendo un misterio, especialmente si los números provienen del fabricante.

Esto comienza con la especificación de la capacidad de la batería. Por ejemplo, ¿son realmente utilizables los 95 kWh del Audi, o es este la capacidad teóricamente medible si la batería estuviera completamente cargada? Sin embargo, no es completamente cargable. ¿O es la energía que fluye hacia él durante la carga, si seria completamente recargable? En ese caso, sin embargo, las condiciones de la carga tendrían que ser determinadas, porque hay pérdidas muy diferentes.

¡Qué locura! Esto último significaría que solo tengo que cargar con una menor eficiencia, ya que la batería tiene más capacidad. Por supuesto, aquellos que repostan de manera particularmente torpe, 'obtienen' una cantidad de combustible mayor que puede contener el tanque. Y, sin embargo, hay fabricantes que proporcionan valores supuestamente de tales fuentes. ¿Por qué la mayoría de ellos ocultan tanto la cifra de kWh, donde se pueden agrandar casi a voluntad?

Ahora tomemos la información sobre el Audi e-tron como razonablemente seria. Entonces los 95 kWh serían el llamado valor bruto. Si indica la capacidad de carga ahora, este valor obviamente puede fluctuar entre 5 y 15 por ciento. A veces se dice que la pérdida es particularmente alta durante la carga lenta porque las pérdidas duran tanto tiempo, otras representaciones sugieren tambien más bien al carga rápida debido al mayor calentamiento.

Ya hemos mencionado en este libro que los valores conscientemente erróneos se utilizan u disimulan durante la carga. Audi emite una gran cantidad de información sobre este auto, pero no pierde ni una palabra sobre la capacidad de la batería neta. Imágene, en un automóvil con un motor de combustión interna, el fabricante no menciona el tamaño del tanque.

Especulación de los periodistas presentes en el lanzamiento: 4 a 5 por ciento por encima no se utilizan y 12 a 13 por ciento por debajo. Quedan, generosamente calculados, de 95 kWh solo 80 kWh. ¿Y hasta dónde llega un coche eléctrico a esta reserva si está completamente drenado y amenaza con detenerse? Nadie sabe.

La recuperación está sobreestimada regularmente en las especificaciones del fabricante. Así, debería ser posible, por ejemplo, en este Audi hasta 0,3 g. El primer signo de interrogación: ¿Qué sucede realmente cuando frena más fuerte, entonces queda la mayor recuperación posible o será cambiado a frenado mecánico?

Si asumimos el primero, entonces la distancia de frenado de 100 km/h toma solo 9 segundos. Si uno sustrae los últimos 10 km/h, porque generalmente no hay recuperación, solo quedan 8 segundos. Si partimos de los 220 kW especificados por Audi como el valor máximo de recuperación, solo se pueden registrar aproximadamente 0,5 kWh durante los 8 s.

Pero ahí no se cuenta el tiempo que el sistema necesita para conmutar a la carga. La pregunta sigue siendo: ¿con qué frecuencia tiene que realizar un frenado de casi 130 m o uno comparable en tráfico real para alcanzar cantidades significativas? Y mientras el Audi recupera con 0,3 g incluso más que la competencia.

Usted responderá que la recuperación también es efectiva cuando se conduce cuesta abajo. Aunque Audi afirma que contribuye hasta un 30 por ciento (!) en el alcance, probablemente ignorando, que después de eso tienes que conducit cuesta arriba otra vez. Se puede argumentar que el vehículo con un motor de combustión interna este también debe y tiene a lo sumo cero consumo de combustible cuesta abajo. Pero no llevaba una batería de 700 kg al subir la colina.

Claro, si sueltas el pedal del acelerador, también será recuperado, pero, por supuesto, no es el valor más alto. Y, por supuesto, tiene que devolver un múltiple de energía al sistema, no importa si has frenado o simplemente solo suelta el acelerador. En la ciudad, la situación es más favorable. ¿Quién ha argumentado realmente a pesar de que los autos eléctricos son más pesados, pero a pesar de ello ganarían más energía al frenar? Sobre todo porque el Audi no permite una recuperación realmente fuerte seleccionable por paletas del volante.

Un coche eléctrico también es castigado por su peso. El e-tron tiene un peso de vacio de aproximadamente 2.565 kg. Después de todo, el ADAC ha determinado casi 29 kWh/100 km en lugar de 26.2 - 22.5 según WLTP. El elogiado Jaguar iPace de 2018 consume a 8° C de temperatura exterior con calefacción interior y casi 130 km/h, incluso más de 30 kWh/100 km.

Y como si eso no fuera suficiente, la presentación de este vehículo se organiza en Abu Dhabi, al final del Golfo Pérsico, poco menos de 6000 km de distancia de Ingolstadt y también transportó a todos los periodistas allí. Consumo de queroseno para presentar un auto que ahorra CO₂. ¿Por qué? Porque es allí lo suficientemente caliente para las baterías. Y para probar la autonomía eléctrica prometido hasta 417 km, el país es claramente demasiado pequeño.