Originalmente, eran los rodamientos de agujas que producían menos fricción, en realidad perfectamente adecuado para el tema de la movilidad electrónica, pero, por supuesto, no era un tema hace 42 años cuando se fundó Schaeffler. 90.000 empleados, 14.000 millones de euros de facturación y 2.400 patentes por año son aspectos destacados de la empresa, sustentables, innovadores y apasionados serían los adjetivos apropiados.

Hay más campos, pero en principio 'Automoción' e 'Industria'. La primera se escinde entonces en el motor, la transmisión y el chasis. Al final del milenio, una gran proporción de la compañía Lamellen- und Kupplungsbau se agregaba y ahora completamente asumido y renombrado 'Schaeffler'. También se agregó FAG Kugelfischer y una gran parte de las acciones de Continental. La presencia global está asegurada por 74 plantas y centros de desarrollo relacionados con el continente. Más de 12,000 empleados trabajan solo en China.

El año 2018 probablemente fue algo especial para Schaeffler para el sector de movilidad eléctrica, junto con 60 millones de inversiones adicionales en el centro de desarrollo correspondiente. Retos: Reducción de contaminantes o menos CO₂, urbanización, globalización y digitalización. De acuerdo con estos, los dos temas de 'movilidad eléctrica' y 'conducción autónoma' se agregarán en los próximos años o décadas.

Además del prototipo existente de un Robo-taxi con dirección de 90° y motores de cubo de rueda, Schaeffler tiene interesantes determinaciónes para el futuro, que son seguro de atraer la atención. Estos incluyen el '30-40-30 escenario', que predice 30 por ciento de vehículos eléctricos puros, 40 por ciento de híbridos y 30 por ciento de motores de combustión puros para el año 2030.

Lo que no significa nada más que el motor de combustión aún se instalará en el 70 por ciento de los vehículos nuevos, en base a 117 millones, una cantidad majestuosa. Por lo tanto, sería demasiado pronto para congelar su desarrollo ahora. En el sector 'Industria', Schaeffler aún tiene capacidades para problemas como la infraestructura de carga, la capacidad de carga y el porcentaje de las energías renovables consumido en el vehículo eléctrico.

La movilidad eléctrica no solo cambiará el accionamiento. También el chasis se verá afectada con un retraso de tiempo. Ejemplos de esto podría ser la introducción de Steer-by-Wire sin mucha mecánica y Brake-by- Wire sin sistema hidráulico. Todo esto también se aplica al automóvil autopropulsado de nivel 5, que Schaeffler asume con un porcentaje de un solo dígito en 2035.

Por otro lado, el concepto 30-40-30 también muestra, por supuesto, que en los próximos 12 años tendremos que aumentar de aproximadamente de 4 por ciento a una participación eléctrica masiva del 70 por ciento. El motivo es la legislación europea para 2021, que estipula 95 g/km y multas de 95 euros por cada gramo mas. Especialmente porque justamente el motor de gasolina triunfa sobre el diesel.

Por lo tanto, 2021 no se trata solo de una mayor participación eléctrica, sino que en parte ni siquiera más puedes aprovechar la posibilidad, tan buena para los coches híbridos, de conducir la prueba con una batería completa sin atribuir. Tanta capacidad de la batería no tiene un híbrido 'normal', probablemente habrá más autos con híbridos enchufables. Porque sería ingenuo en vista del rango dado y la infraestructura de carga, para calcular con una proporción particularmente alta de autos eléctricos puros para 2021.

Por cierto, las penalizaciones son tales que casi cualquier esfuerzo técnico o solución eléctrica vale la pena mejorar las emisiones de CO₂. Para 2025 ya se debe presuponer de 81 g/km, aunque eso todavía no está legalmente arreglado. La mayoría de los automovilistas aún no consideran aceptable el rango y los precios de los automóviles eléctricos puros, tan la proporción de vehículos con híbridos enchufables seguirá aumentando. Entonces, incluso los sistemas de 48 V en los motores de combustión interna ya no son suficientes.

¿Y de dónde proviene la predicción del 70% a los motores de combustión interna? Bueno, porque el todo es una mezcla. Basándose en las emisiones de CO₂, puede averiguar fácilmente cuántos automóviles eléctricos necesita vender un fabricante con un motor de combustión pura o un híbrido sin enchufable. Como de costumbre, el Smart permite la Clase S.

Es interesante que bajo el presidente Trump, los Estados Unidos tienden a mitigar su legislación. A cambio, China más bien promueve la ingeniería eléctrica pura en lugar del híbrido. Tal vez también la razón por la que Toyota hizo un poco el cambio al coche de hidrógeno. Sin embargo, quien haya asignado al híbrido solo un tipo de tecnología de puente, probablemente necesites hacer otra experiencia.

De acuerdo con los hechos dictados por la ley, es interesante echar un vistazo a las áreas en el que Schaeffler ve una oportunidad para el involucramiento. Como un vistazo al pasado esta sacado la unidad automática para aprovechar el impulso de VW. Esta es una solución predominantemente mecánica en la que, en lugar de perder la energía cinética como calor durante el frenado, la transfiere a un volante en forma de rpm creciente y luego la recupera cuando acelera.

La transmisión CVT 'Multitronic', que fue desarrollada junto con Audi en 1999, fue realmente un hito, pero en principio fue más fácil de facilitar en Asia. El motorista europeo podría ser destetado parcialmente del cambio de marcha,pero no la gradación con un ruido de motor cada vez más fuerte para cada marcha.

¿Qué módulos eléctricos de Schaeffler están disponibles actualmente? Uno está muy orgulloso del módulo híbrido que pronto estará en producción en Wooster (EE. UU.), en el que se combina un motor eléctrico con un convertidor de par típico para USA y embrague de puente, supuestamente incluso en el espacio disponible. También en las transmisiones, por ejemplo para el Audi e-tron uno está muy por encima de la media con 230 Nm de par transmisible por kilogramo.

También uno está ya en la serie en China con cajas de cambios de una y dos etapas para accionamientos eléctricos puros. La tecnología para motores eléctricos proviene de Compact Dynamics, que también se ha integrado en la unidad del auto de carreras ganador del 2017, que se muestra en la imagen de arriba.