No, el ID.3 de VW no es el objetivo de nuestros sueños. ¿Por qué? Porque incluso en un futuro cercano, un automóvil eléctrico puro no podrá adaptarse a los sueños de los trabajadores promedio. El precio de la versión básica supera el límite de 30,000 € ya con el más pequeño extra. Además, VW él mismo indica el rango con 'solo' 330 km.

Todo el mundo sabe que este es probablemente el valor más favorable. Con esto, ciertamente uno no conduce a 130 km/h en la autopista. Además, tendría que deducir algo, porque la próxima estación de carga probablemente no esté exactamente donde la necesita en este momento. Y si esto está defectuoso o la tarjeta de carga no funciona, necesita también una reserva de energía.

Si conduce la misma ruta con más frecuencia, es posible que deba cambiarla en invierno, ya que uno consume más electricidad. ¿Qué se tiene del mismo en el final? O uno paga considerablemente más por un automóvil eléctrico, o él es solo condicional adecuado, por ejemplo para viajes al trabajo o para ir de compras. Eso casi grita por un segundo auto para las vacaciones, pero ¿quién puede permitírselo?

No, elegimos el ID.3 como imagen de portada, porque no solo le gustamos mucho, sino porque fue construido de acuerdo con el eslogan: 'Un golf con las dimensiones internas de un Passat'. Eso es lo que la gente al menos parece necesitar, algunos incluso más. Pero permanezcamos con la razón factible y exigen razón asequible. De hecho, es posible crear algo así.

Para esto, el ID.3 tendría que recortarse al tamaño del VW Golf. Esto se refiere a la altura. Tendrían que ser 14 centímetros menos, él tendría que ser más elegante, especialmente con un área de sección transversal más pequeña contra el viento. ¿Dónde ir con las baterías? La mayor parte de las cuales no están instalados, especialmente donde deberían estar los pies de los pasajeros. Y también necesitamos un pequeño túnel central.

Sí, junto con una tracción delantera queremos exactamente en el pequeño espacio en la parte delantera debajo del capó, un motor de tres cilindros supletorio, que puede quemar gasolina. Esto permite las pequeñas libertades hasta que las baterías sean absolutamente asequibles. Hasta entonces, reemplazará 25 kWh de capacidad de batería en el ID.3 y claramente empujará el precio de compra. Porque debería ser un tres cilindros no demasiado complicado.

¿Qué significa eso? En pocas palabras, lo hacemos sin un turbocompresor o compresor. Le damos una alta compresión geométrica a la Mazda Skyactive X o incluso más y regulamos la efectividad con una gestión sofisticada de las válvulas. Ese sería el único lujo que nos tratamos. Las emisiones brutas tendrían que ser tales que uno pueda prescindir de un tratamiento posterior de escape, excepto el convertidor catalítico de tres vías.

Sí, se requiere una renuncia si desea obtener un precio cercano a € 20,000. Por lo tanto, debería verificarse exactamente si una inyección directa tendría suficiente efecto en vista del costo más alto. No necesitaríamos un verdadero tres cilindros, solo dos de ellos. Son perfectos para una velocidad en autopista de 130 km/h. Es montañoso o quieres conducir más rápido, todavía hay un motor eléctrico.

¿Qué vamos a hacer con el tercer cilindro? Entonces, en primer lugar, compensamos los momentos que realmente no son los más favorables para un motor de dos cilindros. Y luego se vuelve un poco más complicado. Porque a pesar de todo el ahorro, probablemente no logremos disuadir a los futuros compradores de comprar un sistema de aire acondicionado. Solo la idea de que el automóvil podría ser casi imposible de vender a partir de entonces lleva a las personas a comprar uno.

Así pues construimos un aire acondicionado con el tercer cilindro. No, no sólo para los ocupantes y no sólo para la refrigeración. También usamos esto para calentar y incluimos el motor, la electrónica y las baterías. Entonces ya no hay un sistema con agua y anticongelante. Además queremos eliminar este r1234yf muy costoso y peligroso en caso de incendio. En cambio, CO₂ sería previsto combinado con un control informático muy inteligente.

Siempre enviaría calor o frío exactamente donde se necesita. Por lo tanto, el motor de combustión podría accionar también en modo eléctrico puro, exactamente por el cilindro que reemplaza el compresor. Gracias al control inteligente del motor, los otros dos cilindros se cambiarían a traccion, incluso podrían comprimir aire puro, si se desea un calentamiento especialmente rápido del interior.

El conductor solo tendría dentro de un regulador deslizante con los extremos 'Cómodo' y 'Económico'. De acuerdo, esta es una tarea hercúlea, pero no debería ser un problema para una computadora. No hay duda de que aqui uno ahorra en total. Y el aire acondicionado es parte del equipamiento estándar. Lo contrario de eso es a menudo la fuente del enfado del cliente.

¿Hemos terminado ahora? Todavía no por mucho tiempo, porque eso era solo el accionamiento. Entonces, como máximo, 40 kW del motor de combustión y un poco más del motor eléctrico deberían ser suficientes. Sería para alabar el torque de esta combinación. El motor de combustión tendría que ser extremadamente económico, lo que por supuesto resulta en un manejo flácido. Pero en lugar de exigir más combustible para la aceleración requerida, se arranca el motor eléctrico.

Tenga en cuenta que, antes de que finalmente eliminemos el motor de combustión, todas las esperanzas de combustible producido artificialmente deben desaparecer. Esto significa por ejemplo su producción a partir de cultivos de algas y CO₂. Este último prometería inmediatamente una doble ganancia.

No, no queremos usar el motor de tres o dos cilindros incrementada. Por el contrario, aspiramos a un cambio en los hábitos de consumo de energía de acuerdo con el lema: Cada 100 kilómetros o al menos cada hora, un descanso, que no es completamente diferente al repostaje con pagos, etc. Así, también paradas para la carga de los híbridos, una posibilidad actualmente completamente impensable.

Un híbrido tiene posibilidades completamente diferentes, como un automóvil eléctrico puro. Uno le ordena a la computadora de navegación por mi bien un enfoque muy agudo en el cálculo de las pausas de carga. Ninguna voz molesta a la: 'Sí, si desea llegar a esta estación de carga muy barata, debe conducir 90 en lugar de 110 km/h'. ¿Qué debería ser eso? No, estamos apuntando a esta estación, incluso si está fuera del alcance eléctrico puro. La computadora decide la manera, esta vez otra, como qué motores se utilizan. Y si la estación de carga no funciona por alguna razón, entonces debe presentar una, dos o tres soluciones de reemplazo.

Por cierto, un sistema de carga moderno tiene información suficiente sobre la estación de carga específica. Esto incluye acceso, condición, capacidad de carga y ocupación. De todos modos, con la estructura de carga bastante primitiva actual de los híbridos enchufables debe ser un fin. Conecte y toda la información fluye de un lado a otro sin todo este lío con las tarjetas. Y aquellos que toman las precauciones adecuadas ni siquiera necesitan una tarjeta IC para pagar.

¿Todavía sueña con un automóvil eléctrico puro tres veces más caro, por causa de su mayor alcance? Permíteme decirte que, una vez que esto ha agotado su ventaja de casa, usted son equivalente o incluso superior. Porque solo puede consumir lo que se ha cargado y por lo que ha sacrificado el tiempo correspondiente.

¿Por qué no debería un híbrido enchufable cargar tan rápido como el Rolls-Royce entre los autos eléctricos? ¿Y luego consumir significativamente menos en la autopista gracias a una menor bravuconería y peso? El conduce más rápido lejos gracias a tiempos de carga más cortos en general. Y él conduce más rápido lejos gracias a tiempos de carga más cortos en general. Como dije, la fase inicial de un viaje de larga distancia no está incluida.

Y lo que sigue? Un vistazo rápido al veterano de la transmisión híbrida. Todavía hay muchos conocimientos que se pueden ganar allí. Desafortunadamente, Toyota marchó en la dirección equivocada después de un comienzo muy esperanzador. En lugar de introducir una reducción de tamaños además de Atkinson/Miller y fortalecer el lado de la batería, probablemente con la consideración de la marca de lujo Lexus, incluso han introducido motores de gasolina más grandes.

Solo, la proporción de las baterías se estaba reduciendo, bueno para los negocios, ya que uno podría colocar en casi todos los Toyota el sello 'Híbrido', malo para el desarrollo. Además, el Prius, una vez razonablemente compacto, se hizo cada vez más grande, como un PlugIn aún más ornamentado en diseño.

La cosa con el dispositivo de división de energía es casi ingeniosa, como muchas cosas en el curso del desarrollo del vehículo. Una vez más, la computadora hace todo lo que puede hacer mejor si uno da una configuración predeterminada específica. Eso ni siquiera tiene que suceder por 'Manettino' (Ferrari). En realidad, es suficiente si asigna el tratamiento del pedal del acelerador, el freno y posiblemente la dirección, constante a uno de los conductores: 'Ajá, ahí viene el piloto'.

¿Y entonces qué puede faltar? Primero la transmisión, ya es un punto de costo. Entonces el embrague, que también mantiene las reparaciones bajo control. Por supuesto, estaría atrasado en nuestro proyecto, además del compresor para el arrancador de aire acondicionado y el generador, también arrancador y generador. Créanos ahora que ahora estamos avanzando significativamente hacia € 20,000 con aire acondicionado y bomba de calor, que actualmente solo son disponible en el nivel de equipamiento más alto en VW.

Los consumidores deben ser conscientes de esto: no es decisivo con qué suma en su cabeza ingresa al concesionario de automóviles, sino con qué suma uno sale de ella. Tal vez sería un precio justo por debajo de un buen coche de diesel. Y si eso continúa con el aumento de precios, incluso claramente por debajo.

Por cierto, no te atrevas para reclamar para este ingenioso concepto de Toyota, un escalonamiento en marchas individuales. Si eres demasiado vago para mirar un tacómetro y solo conducir según el sentido del oído, tambien deberías suprimir en un proceso de racionalización. Además, ni siquiera necesitas un tacómetro. ¿Por qué? ¿Para observar la computadora haciendo su complicado trabajo y para hacer preguntas innecesarias en el taller?

Concéntrese en las actuaciónes arbitrarias de la computadora o incluso el sistema eléctrico, que es completamente innecesario en principio. El portón trasero eléctrico, que más odiamos, o el asiento eléctrico o incluso el ajuste del volante. Esto es completamente superfluo para vehículos de uso privado. O el elevalunas eléctrico junto al reposabrazos en el asiento del conductor.

La luz encender y, con suerte, apagar, eso es lo que puede hacer ya usted mismo. Los controles deslizantes reales son desactualizados, operación exclusivamente por pantalla táctil lamentablemente no. Reguladores giratorios con posibilidades de ajuste son buenos, las opciones más pequeñas para ajustar en el volante son bastante malas, botones con múltiples opciones también. Enormes consolas centrales bastante anticuadas, los frenos de mano mecánicos podrían permanecer.

Estamos buscando respaldos para los asientos de los pasajeros que ofrezcan suficiente soporte lateral y sigan siendo completamente plegables hacia adelante, si es posible en el equipamiento estándar. Por otro lado, el paquete de fumar debe desterrarse al más caro de todos. En caso del techo panorámico extrañamos de menos las mediciones de comparación del consumo de calefacción con el techo estándar. Techos corredizos, perdón, pero también estos consideramos innecesario. Aquellos que quieran ver el cielo deberían tomarse un descanso. Eso es bastante dañino al conducir un automóvil. Eso es más bien dañino al conducir un automóvil.