Si uno puede confiar en las predicciones, entonces la demanda de híbridos aumentará aún más en los próximos años o incluso décadas, solo para ser reemplazada en algún momento por vehículos puramente eléctricos. Sorprendente por semejante combinación de motor de combustión y motor eléctrico, pero no del todo sorprendente, si uno conoce, por ejemplo, los reglamentos de la UE. Porque favorecen el motor híbrido de formas inesperadas.

A todos los vehículos se les imputan los primeros 100 km de sus emisiones de CO₂, pero no la carga de la batería antes del arranque. Se ha abierto una puerta para todos aquellos fabricantes que no cumplan con ciertos requisitos, especialmente porque estos pronto serán agudizados en un 35 por ciento. Teóricamente, uno podría aumentar la capacidad de la batería tanto que creas los 100 km puramente eléctricos. Claro que no haces eso porque entonces la situación sería evidente. Todos notarán que para los otros cien kilómetros, se pueden esperar valores de CO₂ completamente diferentes. ¿Y quién recarga realmente su híbrido plug-in después de cada 100 km? Usted puede comprar también inmediatamente un coche eléctrico puro.

Ni siquiera tiene que ser híbridos plug-in que ayudan a los fabricantes a solucionar problemas. Aunque, a partir de un cierto tamaño de la batería, tiene sentido hacerlos también recargables. Presumiblemente, la capacidad tenderá a aumentar, mientras que los híbridos no recargables ya están obteniendo baterías más pequeñas, véase Toyota.

El desarrollo adicional de los vehículos híbridos está conectado, por ejemplo debido al motor eléctrico y la batería casi inevitablemente con el de los coches eléctricos puros. Pero también hay una línea propia a lo largo de la cual continúan hacer progreso. Dado que estos coches casi siempre descienden de los vehículos con motor de combustión interna, existen diferentes disposiciones de batería y motor.

Aqui es el ejemplo del Volvo XC 90 AWD, que ofrece una transmisión completa adicional para el eje trasero. Esto, por supuesto, también elimina el lugar para la batería, que ahora tiene que encontrar espacio debajo de una consola central elevada. Abajo puede ver esta posibilidad en un híbrido plug-in. El espacio de la rueda de repuesto se utiliza para la batería y el dispositivo de carga, sino también una parte del maletero.

Aún más complicado es el Mitsubishi Outlander PHEV, que aún se considera el híbrido plug-in más vendido del mundo en 2019. Tiene dos motores eléctricos adicionales, uno de ellos para el eje trasero. El otro soporta directamente el motor de combustión interna. Esto a veces es necesario a pesar de su alto par, porque siempre funciona en una sola marcha, por lo que no necesita una transmisión.

Probablemente la disposición más extendida en la tracción total es la de un motor eléctrico en la caja del embrague o directamente detrás de él en la transmisión automática (imagen abajo). Esto hace que la conversión a una propulsión híbrida sea bastante fácil, al menos para el motor eléctrico. A veces más espacio ni siquiera se consume al reemplazar el transductor por un embrague de fricción. Todos los demás componentes del accionamiento permanecen intactos.

Oh sí, luego están las distinciones, divisiones fundamentales, en su mayoría lanzadas por la borda por el desarrollo tormentoso. Todas las propulsión híbridas son, en principio, paralelas, denominada seriales no existe en la cultura pura. ¿Por qué? Porque tiene poco sentido convertir la energía química en eléctrica y luego mecánica.

Sí, algunos se han llamado a sí mismos así, por ejemplo el Chevrolet Volt o Opel Ampera. Seguiremos viendo que todavía hay una posible conexión mecánica entre el motor eléctrico y el accionamiento del eje. Honda lo propaga en el CR-V. Pero exclusivo suministrar electricidad al motor eléctrico, ninguno de los motores de combustión interna hace eso. Siempre es el caso en un modo muy específico.

El Range Extender es lo mas cercano al híbrido serial. Entonces, pero esto, por ejemplo, en el BMW i3 es opcional, pero realmente no puedes clasificarlo en este grupo realmente inexistente. Además, el Range Extender es necesario solo en caso de emergencia. El consumo es tan alto que el máximo de nueve litros disponibles solo es suficiente para unos 100 km. Ya que también puedes poner un generador de emergencia en el maletero y llamarlo esto un híbrido serial.

La distinción entre híbridos micro y 'medio' se está dejando de lado lentamente. Si los define por arranque-parada automática y recuperación , entonces el primero ya es el caso en un número increíble de vehículos convencionales. Algunos de ellos ya se están recuperando. ¿Son todos estos 'medio' híbridos?

Y lo que sucede si la tecnología de 48 V es ampliamente aceptada, arranque y generador en un dispositivo, el arranque también es posible de forma puramente eléctrica, luego se agrega el motor de combustión. ¿Qué es eso entonces, un híbrido micro o un 'medio'? Después de todo, el ejemplo muestra que la tecnología híbrida puede propagarse incluso en dosis muy pequeñas en el mundo de los motores de combustión pura.