Nuestra comparación entre VW y Tesla basada en los datos recopilados por Sandy Munro continúa con un vistazo a la electrónica de control. En esta ocasión también se agrega el Ford Mustang Mach E. Y la primera pregunta es qué se puede deducir, sabiendo que el ID.4 y el Mach E tienen más de 50 controladores (ECUs) y el Model Y sólo tiene la mitad.

A esto se le llama un mayor grado de integración, que en este caso se le atribuye al Tesla, donde se asignan más funciones a controladores específicos.Del número en el caso de Tesla, tres deben ser considerados como el controlador principal. Y si ahora agrega su orientación al frente y a ambos lados, entonces la base de esta arquitectura es probablemente el piloto automático.

Probablemente VW y Ford se arrastran ?un inventario que ha crecido durante muchos años para ahorrar costes. Además, estos también pueden ser controladores individuales de proveedores, de cuyo software y hardware todavía depende. Tal vez tenga que preocuparse menos con más controladores que se han probado durante muchos años, pero también puede suponer que esto también explica algunos de los problemas de VW con la Update over the Air

. En cualquier caso, una integración más grande es, sin duda, una ventaja, y VW la persigue con ahínco en estos momentos. Sin embargo, el número de conexiones en las clavijas también aumenta. Si desea ahorrar los dispositivos de control en las puertas, debe pasar muchos más cables a través de las aberturas de las puertas problemáticas hasta un controlador común.

O puede conectar los componentes electrónicos en las puertas a los controladores de los lados correspondientes mediante buses CAN. Por cierto, si asumimos 13 buses CAN para el ID.4, 10 para el Modelo Y y 9 para el Mach E, es probable que los participantes individuales del bus no se hayan contado entre los controladores en estas estadísticas.

Sobre todo porque algunos de ellos todavía se denominan "CAN FD". La adición Flexible Data indica la posibilidad de un transporte de datos hasta cuatro veces más rápido en comparación con el bus CAN clásico, porque tanto el tamaño de los campos de datos como la velocidad de transferencia se puede cambiar durante el funcionamiento. Esto permite un intercambio más rápido a unidades de control de alta tecnología.

Si bien las consecuencias para los costos en caso de defectos para la integración mayor son claramente más altas que el reemplazo de una de las unidades de control más pequeñas, los efectos en el mazo de cables y el número o tamaño de las conexiones de enchufe son aún difíciles de estimar. Por supuesto, donde nada se rompe, no es necesario reemplazar nada. Después de todo, al menos las computadoras personales y portátiles han logrado una durabilidad notable mientras tanto.

Con el número de Ethernets se llega a la asombrosa cifra de 12 (ID.4) a 2 (Modelo Y) a 4 (Mach E). Es muy rápido y encaja perfectamente con todos los dispositivos electrónicos de consumo utilizados fuera del automóvil, supuestamente utilizados mucho por VW para sus cámaras. En cambio, Tesla obviamente trabaja con señalización Low Voltage Differential Signaling para sus cámaras, Ford usó ambos sistemas en un grado relativamente menor.

Entonces la ronda llega a una estadística completamente inesperada. Si dejamos a un lado el Ford con valores similares a los del VW, el ID.4 todavía posee 77 fusibles posibles en 3 cajas y todavía tiene 7 relés. El modelo Y tiene tres ceros. Los dos primeros indican una electrónica que se apaga en caso de errores y se enciende de nuevo automáticamente cuando se rectifican.

El grupo también argumentó sobre la tarea de UTA. ¿Realmente debería ser posible utilizarlo para reparar un defecto y reactivar la electricidad de esta manera? Cómo pasar de las corrientes de control a las corrientes de trabajo sin relés sigue siendo un misterio aquí. Presumiblemente, relés (electrónicos) están soldados en las placas y, por supuesto, no son intercambiables individualmente.

De los últimos tres esquemas y la discusión sobre ellos, solo hemos aprendido que la suposición de alineación en el piloto automático mencionada anteriormente se confirma con el Modelo Y y que esto no es posible con VW y Ford sin agregar hardware. Es interesante que un coche de cero emisiones ni siquiera necesite un conector OBD de 16 pines. Si lo tiene, entonces para que el cliente pueda conectar herramientas accesorias comunes.

No, los datos y los bocetos que se muestran una imagen que es demasiado diferente para que uno crea que VW se ha hecho cargo de algo directamente de Tesla. Sin embargo, los requisitos para el proyecto son demasiado diferentes para eso. Tesla pudo empezar de nuevo, mientras que VW pudo o tuvo que hacerse cargo de un montón de sistemas comprados y probados muy costosamente.