 Comparación con Tesla 1
Sandy Munro es un ex ingeniero de desarrollo de Ford que desarma los autos hasta el más mínimo detalle y luego explica cómo están construidos. Él y su equipo ya han hecho esto con cientos de vehículos y crearon
extensos expedientes, pero solo se dio a conocer en todo el mundo en relación con los automóviles eléctricos.
Incluso ha sido recibido por Elon Musk últimamente, a pesar de que él elogió en efecto la electrónica de Tesla, pero criticó la construcción de la carrocería y la pintura. Su tendencia a comparar la tecnología eléctrica de los
vehículos eléctricos probados con la de Tesla es inconfundible.
Ahora VW le ha enviado un ID.4 completo, sabiendo muy bien que él no se quedaría callado en caso de juicios negativos. El video abajo, como los otros de Munro, es un poco confuso, pero permite comprobar el principio
que se ha expresado repetidamente de que Tesla supuestamente está mucho más adelante.
| Componentes individuales |
| Estator/rotor con cojinete trasero |
| Cojinete delantero con sistema de sensores |
| Inversor arriba |
| Pieza intermedia a la caja de cambios |
| Caja de cambios con transmisión final |
En primer lugar, señala que el tren motriz de VW consta de cinco componentes reemplazables individualmente, mientras que Tesla siempre tiene un tren motriz completamente reemplazable. Munro atribuye esto a la
mayor diversificación en VW sobre las diferentes clases de vehículos.
| Mercado global en VW, mercado más asignado en Tesla. |
Munro luego señala una particularidad en VW, a saber, la falta del cojinete en la entrada de la caja de transmisión. Gracias a una conexión de juego muy bajo entre el eje del engranaje y el eje del motor, esta construcción
funciona con solo tres cojinetes.
| En general, los ajustes más estrechos prometen menos ruido. |
Cuando se desmonta la caja de transmisión, se nota la junta que sella por un lado hacia el exterior y por otro lado también sella los conductos de refrigeración en el motor y la caja de transmisión. Puede detectar el flujo de
refrigerante en VW, primero al inversor y luego en forma de S a través de la carcasa del motor.
| Tesla parece tener dimensiones mucho más grandes en la transmisión/accionamiento del eje que
VW. |
En cambio, Tesla refrigera con aceite para engranajes, que necesita su propia bomba, un filtro adicional y un intercambiador de calor en este lugar. Aquí, también, el calor generado no se puede alimentar a la batería
cuando sea necesario, lo que ahorraría energía.
Si observa más de cerca el estator, notará que los devanados en VW están diseñados como las llamadas horquillas con una sección transversal rectangular en lugar de redonda. Esto significa que es posible más cable
en el mismo espacio, lo que hace posible que haya menos tierras raras en el rotor.
El principio del motor de reluctancia parece estar realizado en ambos accionamientos. Sin embargo, los discos que componen el rotor están agrupados en cuatro paquetes en VW y tres paquetes en Tesla, sin embargo,
dos de los cuales son idénticos en su disposición. Cuantos más paquetes, mejor será la transición entre los empujes de par individuales.
Munro luego elogia la división del inversor VW en varias partes, que en caso del Tesla está soldada a una placa de circuito, pero critica los muchos tornillos. Por otro lado, si lee los comentarios, es más probable que el
enfoque de VW sea elogiado porque es más fácil de reparar.
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