Las negociaciones han estado ocurriendo durante mucho tiempo y ahora uno cree que han hecho un gran avance. En Nueva York el CEO de VW, Herbert Diess, se reúne con el CEO de Ford, Jim Hackett, quien dará el discurso de presentación. Señala los logros de Ford en la conducción autónoma. Estos se basan en su gran participación con Argo AI y si miras su sitio web, muestra en su mayoría Fords autónomos.

Hackett solo hablará de vehículos puramente eléctricos más adelante. Pero ese es más el tema de Diess. Sin embargo, la diferencia entre las inversiones mutuas es que VW está invirtiendo la friolera de $ 3.1 mil millones en Argo AI, de los cuales sólo 500 millones de dólares son acciones que aún posee Ford en la empresa. A cambio, por así decirlo, Ford compra 600.000 plataformas MEB a VW.

Importante, estas plataformas son expresamente solo para Europa, no para el negocio principal de Ford, por ejemplo, en los EE.UU. Además, Ford invirtió 500 millones de dólares en el competidor de Tesla, Rivian, hace mucho tiempo. Obviamente, se enfrentan a la producción de vehículos de un orden de magnitud completamente diferente. La capacidad de batería más grande de VW es la más pequeña aquí. Entonces pasa de 105 a 180 kWh.

También se habla de cooperación en vehículos comerciales en el acuerdo entre VW y Ford, pero aún no está claro si estas categorías están incluidas o si VW está expandiendo su plataforma hacia arriba. En general, todo el asunto aún tiene que ser examinado y aclarado bajo la ley antimonopolio. Una firma probablemente solo será posible en poco menos de un año.

Por supuesto, la otra parte del trato le da a Ford una nueva perspectiva en Europa que casi se pensaba perdida. La planta de Ford en Colonia, en particular, puede alegrarse porque las diversas construcciones de automóviles para las plataformas VW se desarrollan allí y probablemente también se producirán, al menos en parte, a partir de 2023.

Herbert Diess parece creer firmemente en la visión de que las plataformas MEB se convertirán en un estándar que será aceptado por otros fabricantes y será más barato. A uno le gustaría tener un compromiso por otros 600.000. Sin embargo, la historia muestra que tales empresas conjuntas solo duran un tiempo limitado. Recuerde la colaboración con Mercedes en Crafter/Sprinter y con Ford en caso de Sharan/Galaxy.

Pero tal vez VW sea indiferente a eso, porque hasta que Ford tal vez se retire, están luchando por varios liderazgos en el mercado y luego necesitan una producción completa mismo. Por el momento, sin embargo, el suministro suficiente de baterías parece dudoso. VW todavía parece dividido entre construir una nueva fábrica de baterías, invertir en una existente o confiar en los proveedores.

Por cierto, ambas partes exigen mucho de la plataforma MEB. Así Hackett habla de nuevos modelos potentes de un modelo tipo 'Mustang' o 'Explorer' o vehículos comerciales. Diess también menciona autocaravanas además de automóviles, etc., por cierto, un mercado donde excepcionalmente no es VW el líder del mercado, sino Fiat. Pero, ¿son suficientes los paquetes de baterías para esto, que realmente no han demostrado ser una garantía para rangos razonables con el Audi e-tron?

Lo que dice Diess sobre las acciones de CO₂ es deprimente. No, no tanto para el tráfico, que entonces 'sólo' representa el 14 por ciento del volumen total, incluyendo por cierto el tráfico aéreo. Si con el tráfico es tan lento, ¿cuánto tardará el otro 86 por ciento? Según esto, VW tiene una participación del 1 por ciento a través de sus automóviles, que espera reducir a cero en el largo plazo. Para 2030, el 40 por ciento de estos serán puramente eléctricos, alrededor de 14 millones en total.