Si pasa la página ahora, puede que se arrepienta. Pero sería comprensible, porque este Golf se parece más a un Golf 1 inflado. Uno había dado un espacio interior significativamente mayor y, al mismo tiempo, intentaron preservar gran parte de su diseño. No se tomó ningún riesgo con su diseño externo porque el predecesor fue muy bien aceptado. Quizás la única excepción fueron las luces traseras.

Pero, probablemente tendrás que buscar un modelo de VW durante largos periodos de tiempo que haya sido cambiado en tantos puntos casi invisibles. Intentaremos demostrarlo. Comienza con la protección contra el óxido, que ya se anunció durante el lavado de cara del Golf 1, pero, como puede ver en las cifras de supervivencia, nunca funcionó mucho mejor que en caso del primer Golf.

Si conduce detrás de un Golf 2, uno puede reconocerlo por el hecho de que incluso años después, narices mocosas adornan su chapa debajo del portón trasero a izquierda y derecha. Es la cera que se utilizó caliente y en abundancia. Junto con la protección de los bajos, tuvo tanto éxito que, por ejemplo, el Opel Kadett se vio de repente como una tartana. La introducción de los casquillos de los pasos de rueda por primera vez también fue muy importante.

Espacioso y mucho mejor procesado, así se podría caracterizar. Sin embargo, esto no se aplicó necesariamente para el equipamiento más barato y, por ejemplo, al tejido de lana de los respaldos. Sin mirar de cerca, todavía tenía hasta cuatro puertas y en cualquier caso, a excepción del Jetta 2, un portón trasero, patas telescópicas de McPherson en la parte delantera y un eje de viga de torsión en la parte trasera.

Pero ya comienza con el chasis. Las dos bielas transversales están ahora y para siempre conectados por un portador que también incorpora la dirección de piñón y cremallera, por cierto, también disponible como dirección asistida por primera vez en el Golf. Junto con una conexión cruzada delantera, forma la base para el soporte del motor. Incluso puede desenroscar la parte delantera y, en principio, sacar el motor hacia a la parte delantera.

Una de las razones de esta posibilidad fue probablemente la producción en el nuevo pabellón 54, que pasó a la historia como uno de los ensamblajes finales más automatizados. Todavía en los vehículos de hoy en día, las extrañas cabezas de los tornillos con centrado interno anuncian que los robots las implatan y aprietan y que realmente nada debería salir mal con esto.

En su concepción en ese momento, esta forma de producción no se demostró por sí misma. La actividad de los trabajadores cambió demasiado, se quería lograr demasiado a la vez. Hoy en día se prefieren métodos mucho más flexibles. Los fabricantes de automóviles preferirían poder cambiar una instalación de producción completa de un modelo a otro, por así decirlo, con solo presionar un botón, según la demanda. Incluso la fábrica sin gente, por ejemplo, en el taller de prensado, fue alcanzada mucho más tarde.

De vuelta al Golf 2. Al final, este método de producción no le hizo daño. Fue uno de los factores clave detrás de la reputación de la durabilidad de los modelos de Golf. Apenas él podía sumar puntos al diseñar el cuerpo. Al menos el valor más bajo de c_W compensó el área de sección transversal más grande. A pesar de tener solo una rueda de repuesto temporal, pesaba alrededor de 100 kg más que su predecesor.

El mayor peso fue compensado por una variedad de motorizaciónes, algunos de los cuales fueron mucho más allá de la potencia del predecesor. Los 81 kW (110 CV) del primero se convirtieron en 102 kW (139 CV) con 1,8 litros de cilindrada en el segundo, de los cuales, sin embargo, 7 kW (10 CV) pronto se eliminaron mediante la instalación de un convertidor catalítico. No exactamente en el espíritu de los inventores que los coches clásicos sin convertidor catalítico tienen un valor de reventa significativamente más alto. Por cierto, la culata con 16 válvulas también ya estaba disponible en el Golf 1 con 1,6 litros. Fue muy popular en Francia, por ejemplo.

Después de todo, el Golf 2 ha conservado el K-Jetronic de su predecesor, aunque convertido al KA y al KE-Jetronic. Por lo demás hay una amplia variedad de carburadores e incluso una inyección central en su compartimento del motor. De todos estos sistemas, este último ha sobrevivido más tiempo en los modelos sucesores. El predecesor también estaba ya familiarizado con el sistema de ralentí y mezcla principal, que se complicó por las regulaciones de emisiones, pero ahora incluso había un corte de combustible en deceleración.

Era el momento del ahorra de combustible. Dedicamos un capítulo aparte al motor diesel. Con el motor de gasolina, estaba la Fórmula E sobre este tema, en la que la quinta marcha introducida en el Golf 2 o, si no estaba disponible, la cuarta marcha estaba diseñada para ser muy suave. Ese fue también el momento en que se inventó el sistema start-stop.

Hubo un embrague muy extraño. Todavía se basaba en el principio del plato de arrastre engrapado, pero fue liberado de su predicamento, inusualmente, desde el lado del motor. De forma bastante simplificada, se podría decir que el volante de inercia y la placa de presión estaban invertidos. Este último fue accionado por un cojinete de presión ubicado en el exterior de la caja de cambios a través de una varilla de empuje que atravesó todo el eje del engranaje. El embrague ocupaba menos espacio y ya no era necesario reajustarlo.

El eje delantero ahora parecía mucho más estable. También fue posible ajustar el camber y reemplazar piezas más pequeñas. El eje del Passat se instaló en la parte trasera. Se le llamó 'corrección de vía' porque se asentaba en cojinetes de goma que permitían 'elasticidad longitudinal'. Se utilizó la misma técnica en las bielas transversales delanteras. Solo se permitió insertar los cojinetes a presión en una determinada posición. Los modelos más potentes disponían ahora de frenos de pinza de puño en lugar de frenos de bastidor flotante en la parte trasera, y incluso ventilados en la parte delantera.

Es la hora para el interior. El Golf 1 también tenía aire acondicionado, pero solo para los motores grandes y principalmente debido a la exportación de Estados Unidos, donde se le llamó 'Rabbit'. Con el Golf 2, uno era posible de serie, la calefacción completa cambiaba de regulación de agua a regulación de aire y filtro de polen. Sin embargo, lo nuevo es el sistema de cierre centralizado, que, a diferencia de hoy, funcionaba neumáticamente. Las cerraduras se activan por sobrepresión o depresión a través de una única línea de aire pequeña. Vale la pena mencionar: los asientos con calefacción.

Excepto del control lambda, todavía las otras características que se han ido introduciendo a lo largo del tiempo son enormes. Los reposacabezas y los cinturones de seguridad han existido durante mucho tiempo, el ABS solo llegó con el Golf 3, pero al menos se introdujo el ABS. ¿Y sabía que el primer 'Synchro' de tracción total también está conectado al Golf 2? 'Country' era el nombre de una especie de versión todoterreno, en aquel entonces con un éxito moderado.

Incluso había un compresor G en el Golf 2. Sorprendente, porque es posible que solo sepa esto por el Golf 3, la versión con electricidad, que por cierto no están disponibles para la venta. Se especificó una autonomía optimista de hasta 80 km, significativamente menor en el tráfico urbano. Sin embargo, no se le permitió utilizar los posibles 100 km/h fuera de la ciudad. Y hay una tragedia más que informar: con el primer lavado de cara, este Golf y todas las versiones posteriores han perdido sus ventanas triangulares plegable delantera.