En realidad, queremos llegar a la medida de la presión del colector de admisión, que sería otro sensor para registrar el aire de admisión después del medidor de masa de aire. Pero veremos si llegamos tan lejos. ¿Por qué? Porque en general sería interesante investigar cómo se determinaba el aire de admisión en épocas anteriores.

La respuesta más simple sería: En absoluto. No puede ser, usted respondería, porque si hay mucha gasolina el motor se ahoga o al menos tiene un consumo elevado y si hay poca no arranca nada o apenas acelera. Y, sin embargo, la respuesta es correcta, porque se dejó que el aire aspirara la cantidad adecuada de combustible.

Suena más fácil de lo que se practica en la realidad, pero no es nuestro tema. Hablamos del carburador, inventado y mejorado constantemente por Maybach, en el que el aire de admisión era perseguido a través de una constricción. Este fue diseñado junto con el final de la línea que se abría allí de tal manera que se aspiraba la cantidad correcta de combustible con la mayor precisión posible para cada cantidad de aire.

Pero estamos buscando sistema de sensores. Tal vez lo encontremos en la inyección de gasolina, como hoy. Sin embargo, no es nada fácil volver al pasado a lo largo de la línea desde el motor diesel. Se ha desarrollado algo de inyección de gasolina a partir de la de los motores diésel. En principio, este no necesita tal medida. Si había demasiado combustible, simplemente entregaba más potencia. La adición de combustible como medida de la potencia requerida.

Y así llegamos al motor de gasolina estacionario de Johannes Spiel de 1884, que se considera el primer motor alemán con inyección de gasolina. Una mezcla increíble de un encendido de llama abierta como con Otto y dos bombas parcialmente interconectadas, una más grande para el aire y otra más pequeña para el combustible. La mezcla requerida fue así bombeada al motor, siendo posibles ligeras variaciones de 14,7:1 dependiendo de la velocidad de giro.

Sin embargo, todos los motores posteriores deben considerarse primero como de succionado libre, incluso si tenían un turbocompresor, por ejemplo. Por lo tanto, no tiene control sobre la cantidad de aire que se aspira. La válvula de mariposa tampoco es muy fiable. Solo mire el modo de empuje con el motor parcialmente acelerado y la tapa cerrada. Solo mire el modo de empuje con el motor parcialmente de alto número de revoluciones y la tapa cerrada. Un sensor de ángulo de la válvula de mariposa por sí solo no es un sensor confiable para el volumen de aire de admisión.

Aquí es donde entran en juego las llamadas latas de barómetro. Si solo los llena con presión normal y los coloca en un entorno que está conectado a la presión del tubo de aspiración, entonces se expanden en consecuencia. Y exactamente el movimiento se utilizó para influir mecánicamente la proporción de mezcla. Por el contrario, puede dirigir la presión del tubo de aspiración a las cajas del barómetro en una carcasa con presión externa.

En el caso de los motores de aviones, había incluso hasta tres latas, respondiendo cada una adicionalmente a la altitud de vuelo ya la presión del turbocompresor. Esta construcción también se mantuvo en la concepción de la primera inyección electrónica de combustible. El sensor de presión (Drucksensor) incluso le dio su nombre al D-Jetronic. Está entronizado en lo más alto, en medio del sistema correspondiente.

Las latas de barómetro funcionan como lo hacían en tiempos puramente mecánicos, solo que aquí están conectadas al núcleo de hierro movible en un campo magnético. Dependiendo de la presión en la cámara, influyen en esto y dan la unidad de control con información sobre las condiciones en el tubo de aspiración.

La próxima generación de sensores de carga parece un poco menos elegante. Se puede encontrar en el L-Jetronic posterior, así como en el K-Jetronic puramente mecánico de arriba. En realidad, no tan agradable, una aleta adicional en el tubo de aspiración, pero obviamente tenía ventajas sobre las latas del barómetro. El caudalímetro de aire del L-Jetronic incluso necesitaba una compensación adicional contra las vibraciones.

Este último está densamente empaquetado en su sala de evaluación con pistas de resistencia láser que se escanean mecánicamente. Probablemente la resolución no era suficiente para un ángulo de casi 90°, por lo que el valor de la resistencia sigue cayendo después de los retrocesos. Las interrupciones se notan inmediatamente.El contacto seguro en cada posición de la aleta se comprueba en el osciloscopio cruzando todo el camino de medición como la llamada prueba de ruido. Las interrupciones se notan inmediatamente.

Finalmente, una característica especial en la historia de los sistemas de inyección. Si los videos no han sido retractado, aquí está la inyección mecánica de Kugelfischer con levas de espacio. Un mapa bidimensional se muele en una leva de espacio en forma de cono truncado. Influido en la dirección axial por la posición de la válvula de mariposa y en la dirección de rotación por la velocidad del motor, puede influir en el comienzo de la carrera de entrega y, por lo tanto, el volumen de entrega. Sin embargo, con cualquier cambio en el motor, la leva debe redefinirse al menos parcialmente.

Verá, ahora no fue suficiente para el sensor MAP. Así que hasta la próxima.