Hoy en día es fácil pretender que tal control salva vidas. Pero es más bien la única confianza en este mecanismo, según el lema, se me advertirá. Esa es la actitud equivocada, querer sentirse cómodo integrado en la electrónica. Por cierto, incluso en el pasado uno ha conducido sin todos estos mecanismos y no siempre ha estado al borde del abismo.

Un poco de sentimiento por el vehículo no puede hacer daño incluso hoy. Esto también incluye detenerse en caso de indisposición con las condiciones y que uno luego move su trasero alrededor del automóvil, por supuesto en un lugar seguro si es posible. La inspección visual sigue siendo una carta de triunfo, incluso en momentos en que hay muchos componentes electrónicos en el automóvil. Entonces es completamente incomprensible que la gente haya perdido una rueda, por ejemplo, porque se nota ya mucho antes.

Sin embargo, un control constante de la presión de los neumáticos es, por supuesto, algo bueno. A uno le gustaría tenerlo aún más completo, p. en una caravana de construcción alta que quizás solo se saca de un espacio de estacionamiento una o dos veces al año. Por supuesto, el control de la presión de los neumáticos no puede reemplazar una primera revisión exhaustiva de la presión y de los neumáticos en general.

Hay un objetivo claro para tal sistema. Por supuesto, esto no incluye la repentina pérdida de aire en el neumático. Y nuevamente, lo mencionado anteriormente se aplica aquí: cada conductor debería notar algo como esto y reaccionar lo más rápido posible. No, el control de la presión de los neumáticos suele poner de manifiesto la pérdida progresiva de presión, lo que es especialmente importante porque muchas veces pasa totalmente desapercibido, no solo al cambiar de conductor.

En este punto, conviene recordar que un neumático sobre una llanta de centro abatible es una relación frágil que puede disolverse en cualquier momento si concurren determinadas circunstancias desfavorables. Una de estas circunstancias es simplemente la presión del aire. Si la presión del aire ya no es lo suficientemente alta, al tomar una curva, sucede lo mismo que en una desmontadora de neumáticos, es decir, el reborde del neumático se presiona hacia adentro.

Las consecuencias son fatales, porque no se detiene. La presión restante también se escapa. Una tragedia particular es que en las curvas, los neumáticos en los que más confías se estropearán por falta de aire. No importa si los neumáticos aún permanecen en la llanta de alguna manera, incluso como fragmento. Han perdido su eficacia, que en el mejor de los casos manda el coche a un campo vecino.

Exploremos juntos cómo evitar una situación tan extremadamente desagradable. Afortunadamente, hoy en día no puede escapar de ese sistema de control a menos que compre un auto más antiguo. Este ha sido un requisito legal en Europa desde 2014, y hay dos formas de hacerlo, una bastante costosa y complicada y otra, tal vez no sea tan preciso, pero definitivamente utilizable y mucho más barato.

Empecemos por el número 2. Aquí las ruedas se han quedado como siempre, lo que por supuesto hace que sea mucho más fácil cambiarlas en otoño y primavera. El sistema ya podía introducirse cuando el ABS estaba disponible más o menos en todas partes. En realidad, es una ñapa, porque no requiere ningún sensor adicional. Simplemente usa los sensores de las ruedas, generalmente cuatro. Estos son anillos de metal que giran a la velocidad de la rueda y pasan el sensor a una pequeña distancia.

El sensor consta de un imán envuelto con un cable lacado desnudo, que envía un pulso de corriente de intensidad variable a la unidad de control de evaluación, dependiendo de si pasa una gran o pequeña cantidad de masa metálica. Todo el sistema es tan rápido que puede determinar de manera confiable la velocidad de la rueda respectiva incluso más allá de la velocidad máxima, en realidad, todo en un simple proceso de conteo a lo largo del tiempo.

Entonces, ahora todo lo que tiene que hacer es comparar digital electrónica la velocidad de las ruedas de un eje entre sí e instalar un umbral en el que se notifiquen a la cabina los números decrecientes de una de las dos ruedas en comparación con la otra. Con este enfoque, el sistema ni siquiera necesitaría ser calibrado. Pero, una vez más, la cosa no queda tan sencilla. Porque las dos ruedas delanteras, si insidiosas sean, podrían perder el aire en la misma medida y el sistema no lo notaría.

El ajuste con las ruedas traseras ayuda, ya lo habrás pensado con mucha probabilidad. Cierto, aunque ahora empiezan las dificultades. Porque ahora hay varios autos deportivos con diferentes diámetros de rueda en la parte delantera y trasera. Además, el sistema necesitaría algún tipo de retraso en la medición, que no responde incluso si alguien, por el motivo que sea, cruza dos veces una rotonda.

La electrónica digital es como la administración, virtualmente se multiplica de suyo. Porque, por supuesto, uno ha pensado en el caso quizás muy raro de que las cuatro ruedas puedan tener el mismo error y perder la misma cantidad de aire por unidad de tiempo. Nuestro sistema descrito hasta ahora no pudo notar esto. Pero sí que tiene una ventaja de antemano: no tienes que preocuparte de que se agoten las baterías en las ruedas ni que un taller tenga que realizar ningún ajuste necesario.