Entonces, en comparación con otras pruebas de componentes en automóviles, estamos tratando con una alta proporción de evaluaciones subjetivas, generalmente por parte del personal de prueba, probablemente evaluadas como máximo por estadísticas. Lo que falta entonces es la abundancia de datos de medición objetivos.

Se habla de reproducibilidad, es decir, la repetición de pruebas en las mismas condiciones con, por supuesto, el mismo resultado posible. Esta es la única forma de hacer una comparación clara más tarde con los diseños de neumáticos modificados.

Porque también podría ser que uno se haya deteriorado en algún punto de la increíblemente amplia malla de criterios. Básicamente, el neumático es un excelente ejemplo de compromisos de diseño, ganando gradualmente ventajas en un área sin empeorar significativamente en otras.

Un buen ejemplo de esto es el polivalente en forma de neumáticos para todas las estaciones, que ahorra el cada vez más complejo montaje, programación y almacenamiento. Si los neumáticos de invierno ya son un compromiso porque puede también hacer caluroso o llover en invierno, los neumáticos para todas las estaciones lo son aún más.

Por lo tanto, puede asumir con confianza que este no fue diseñado para su uso en hielo y nieve de manera tan consistente como un neumático de invierno. La solución más bella para alcanzar valores objetivos en la comodidad de conducción, aunque no del todo grave, era el cuenco de agua en el techo, que fue filmado durante la prueba de conducción en carreteras en mal estado.

Por supuesto, la transmisión de las vibraciones recogidas por la carretera también se puede medir razonablemente, principalmente en vibraciones por segundo (Hertz). Cuanto menos encuentres los que actúan sobre los neumáticos en la carrocería, más cómodo parece un neumático. El eje trasero merece una atención especial, por eso el confort de conducción suele empeorar cuanto más atrás uno sienta.

Un buen ejemplo es supuestamente (ya veremos) nuestro próximo Hyundai Kona Electric. Aquí, la conversión del motor de combustión a la tecnología eléctrica obviamente ha dado como resultado un eje trasero que hace ruidos ligeramente molestos en los bajos y luego en la parte delantera, incluso cuando se conduce por carreteras rurales.

No está claro si ya estaban presentes en el motor de combustión y desaparecieron bajo su alfombra de ruido, pero en cualquier caso, deben ser claramente perceptibles. Por suerte, como particular, no tienes que probar todos los neumáticos posibles aquí, pero probablemente puedas remediar la situación pegando una película gruesa en la parte trasera.

Como resultado, la complejidad de un neumático se tropeza a la del chasis y ambos además sobre un piso de chapa, que tampoco está del todo libre de problemas. Todo eso es mucho más difícil de calificar que el hecho de en qué punto un automóvil se escapa en la misma superficie de la carretera de un área circular una y otra vez.

Y no es solo el hecho de que un neumático se espapa a cierta velocidad en las curvas, sino también cómo se escapa. Si hace esto repentinamente y sorprende al conductor, entonces debería hacerlo antes y de manera más controlada. En otras palabras: las propiedades de los neumáticos deben coincidir con las condiciones de conducción actuales.

Ahora imagina que un día se pidiera a los ingenieros de neumáticos que enseñaran a los neumáticos optimizados según todos estos criterios cómo ahorrar combustible. Y no solo eso, también hay que tener en cuenta la autonomía, tan importante en la electromovilidad. Quizás ahora tenga un vistazo del trabajo de Sísifo detrás de esto.

Para completar la confusión: en este contexto, ¿cómo se debe evaluar la iniciativa de prestar atención a la protección del medio ambiente y continuar utilizando la gran mayoría de los neumáticos? El recauchutado (video abajo) ciertamente es algo que vale la pena considerar, pero ¿qué pasa con el impacto de los impactos deseables en el tráfico?