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  Refrigeración - Calentamiento de aire



Si bien la calefacción auxiliar del refrigerante también necesita el ventilador estándar o un ventilador adicional con una carga de batería relativamente alta para calentar el interior, todo ya está integrado en la calefacción de aire auxiliar (imagen). Sin embargo, el motor no se precalienta aquí, lo que hace que este dispositivo sea más adecuado para casas móviles y cabinas de camiones con espacio para dormir.


El interior de un calentador de aire suplementario es similar al que calienta el agua, sólo que con cierto aumento. De nuevo hay un ventilador que sopla el aire tangencialmente esta vez para crear vórtices de aire. El combustible se añade en dosis y en una cámara secundaria el conjunto se enciende mediante una bujía incandescente rodeada de vellón metálico hasta que la combustión es lo suficientemente estable.

No dimensione demasiado pequeño, pero tampoco demasiado grande, para que a menudo funcione en el rango más eficiente.

El combustible líquido normalmente se adapta al existente, es decir, gasolina, diesel, pero también bioetanol. Si se instala un calentador adicional de este tipo en un automóvil puramente eléctrico, a veces incluso tiene su propio tanque pequeño. Si el conductor se olvida de repostar, lo único que falta es la calefacción, pero la conducción sigue siendo posible. No más restricciones debido a la falta de electricidad.


En 1953 hubo el primer calentador de aire de Eberspächer en el VW Beetle. Debido a su refrigeración por aire, no había forma de calentar el motor de todos modos. Al mismo tiempo, su calefacción muy económica, inicialmente posible incluso con olor a aceite, proporcionó suficientes argumentos para calentar el aire desde el exterior.

A partir de 1970, esta calefacción también podría instalarse en el interior. La ventaja aquí era que siempre se aspiraba aire razonablemente limpio, porque el calefactor Eberspächer normal no tenía un filtro de entrada, lo que en un uso polvoriento, por ejemplo, en maquinaria de construcción, afectaba gravemente a los cojinetes del ventilador. Si esto se ralentizaba, se producía la coquización en la cámara de combustión, causando más daños.

Potencia de calefacción adicional para autobuses: hasta 35 kW (48 CV).








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