Las oraciones pronunciadas rápidamente son veneno para una discusión técnica razonable. Uno de estos comentarios debe destacarse brevemente aquí: el peso significativamente mayor de un automóvil puramente eléctrico, por lo tanto, no es significativo en comparación con el consumo de un motor de combustión, porque se recobraría mediante la recuperación. Además, el aire de refrigeración fluye a través de la compartimento del motor de un motor de combustión, lo que también provoca pérdidas.

El hecho de que las pérdidas en la aerodinámica son significativas en circunstancias completamente diferentes a las debidas al peso elevado no se tiene en cuenta aquí en absoluto. Sorprendentemente, el consumo de un coche eléctrico aumenta más a velocidades más altas que un vehículo con motor de combustión.

No, nunca serán completamente iguales. Solo tome el VW Golf como base. En buenas condiciones, el ID.3 consume unos 20 kWh a 120 km/h y unos 5 litros/100 km como diésel. Ambos son valores del ordenador de a bordo. Si el motor diésel consume 5,5 litros, sumamos las pérdidas de carga al ID.3. Con todo, por supuesto, el cálculo juega a favor del coche eléctrico, porque 20 kWh corresponden a unos 2 litros de gasóleo en términos de poder calorífico.

El motor eléctrico recibe así energía que es mucho más fácil de convertir en movimiento. Por otro lado, la energía del motor de combustión está empacada mucho más densa. En esta comparación, un tanque de 50 litros correspondería a una batería de 500 kWh que pesa alrededor de 4 toneladas. Si calculamos generosamente el peso del depósito en 50 kg, entonces el coche eléctrico arrastra con el mismo alrededor unas 80 veces más peso del depósito con la misma autonomía. Por supuesto, ahorra algo peso en el motor y mucho en el embrague, la transmisión y, por ejemplo, el sistema de escape.

El coche eléctrico también necesita cierta cantidad de caudal, porque casi ninguno de ellos se enfría únicamente con aire. La refrigeración líquida parece ser extremadamente importante, especialmente durante la carga, para garantizar un valor inicial alto y, en particular, una cierta estabilidad del rendimiento de carga. Por cierto, ¿sabes por qué el consumo especificado por el fabricante multiplicado por la autonomía suele dar como resultado una capacidad de batería superior a la existente? Porque las pérdidas de carga a menudo se incluyen aquí. Esto lleva al caso paradójico de que el valor WLTP, que ya está asigna demasiado bajo, en realidad debería ser aún más bajo.

¿Qué otras ventajas se mencionan constantemente para el automóvil eléctrico? Ah, sí, la recuperación. Bastante incomprensible, porque uno actúa como si la recuperación solo fuera posible con coches eléctricos. ¿Sabe que incluso hay kits para adaptar algo como esto a un automóvil normal reemplazando el generador y agregando un control adicional? No lo hagas, porque tales sistemas no son muy efectivos.

Ahora separemos un caso de recuperación, a saber, la de un frenado más o menos severo. Puedes entender esto fácilmente. Solo necesitas medir el tiempo que estás haciendo esto. A modo orientativo: una frenada brusca de 100 km/h a cero tarda unos 3 segundos. Así que ahora puedes pensar en lo increíble que se puede recuperar una gran cantidad de energía en este tiempo. Sabe qué, olvidamos simplemente esa parte. Aparentemente, Tesla todavía no lo ha implementado.

Ahora llegamos a la parte que justificadamente hace que los fanáticos de los autos eléctricos se sientan tan orgullosos, el largo viaje cuesta abajo. ¿Puede el motor de combustión aguantar aquí? Sólo con esfuerzo, por lo que uno se pregunta si vale la pena para los habitantes de la llanura, por ejemplo. Habría que instalar una batería de al menos el tamaño de la energía esperada por recuperación, o mejor el doble. Además, un motor eléctrico en el cigüeñal y/o quizás incluso mejor en el turbocompresor. Es cierto que no es exactamente barato, pero es comparablemente efectivo con la recuperación.

Así, en la montaña, el coche eléctrico gana puntos porque allí no se requiere ningún esfuerzo adicional para la recuperación. Pero, ¿cómo es en un país relativamente plano? Ahora no solo hay transmisiones automáticas, sino también embragues eléctricos con función de deslizamiento. La variante con el motor apagado es aún más costosa porque aquí se deben electrificar varias unidades auxiliares. Pero cualquiera que se enfrente a un sistema de este tipo por primera vez se dará cuenta a cuántos lugares en el tráfico normal el coche puede rodar.

Sin embargo, si escatima todos estos gastos adicionales y todavía quiere hacer algo por el consumo de energía, o por el medio ambiente, la recuperación es una espina en su costado de todos modos. Por supuesto, conducir con un solo pedal es cómodo, pero ¿es siempre amigable al consumidor? Probablemente no, como demuestra una experiencia de conducción en la que casi cada vez si uno desacelera , también se saca la marcha al mismo tiempo. Es cierto que el motor sigue funcionando, pero a veces a un ritmo muy por debajo de un litro por hora.

No, una vez que lo hayas practicado, ya no lo notarás. Después de un tiempo, ya no es consciente del hecho de que no debe apegarse obstinadamente a este estilo de conducción sin mirar con frecuencia en el espejo retrovisor. Es más probable que note con qué frecuencia la gente frena innecesariamente en el tráfico normal, aunque el ritmo ya sea lo suficientemente lento. Y si luego observa más de cerca su consumo, especialmente en el tráfico de la ciudad, tendrá una idea de la importancia de la recuperación y cuánto se puede lograr también con un motor de combustión normal.