Puede girarlo y girarlo como desee, un automóvil siempre se percibe primero a través de la carrocería. Esa también puede ser la razón por la que muchos se venden debajo de la chapa con tecnología muy idéntica en estos días. A lo sumo, uno presiona la nariz contra la ventana lateral para ver el tablero de instrumentos. Las ruedas también son menos interesantes en cuanto a su contacto con la carretera, pero más el diseño de las llantas.

No fue una coincidencia que hasta el 75 por ciento de la producción provenga de proveedores, pero la carrocería generalmente la fabricaba el fabricante. Y dado que el chasis y la superestructura se han fusionado en una unidad autoportante, todo lo demás se adjunta a esto en el transcurso de la finalización. Eso fue diferente en los primeros años del automóvil. El fabricante a menudo solo construía el bastidor, el tren de aterrizaje y el motor. No era raro que uno tuviera que gastar tanto en la carrocería una vez más.

Cuando se piensa en los motores de cuatro cilindros, que ya estaban disponibles hace cien años con árboles de levas en cabeza, los cambios en la construcción de la carrocería durante este tiempo son significativamente mayores, incluso si dejamos de lado la era inicial de los carruajes. Lo que ha sucedido desde los noventa del siglo pasado es una sensación menor. Incluso si considera que Daimler, por ejemplo, utilizó madera en la construcción de carrocerías hasta la Segunda Guerra Mundial.

No, no volvemos a empezar Otra vez con la invención de la rueda, probablemente hace 5.000 años. Pero hay un aspecto histórico de esta parte que debe asombrar. Hasta el siglo XIX, con muy pocas excepciones, se tiraba de ruedas. Solo entonces comenzaron a accionar un vehículo ellos mismos, primero con vapor, luego con electricidad y finalmente con un motor de combustión interna.

La velocidad tampoco fue un problema. Calcule usted mismo qué tan rápido podría ser un carruaje de seis caballos, o por ejemplo, cuánto tiempo podrían aguantar los caballos y quién podría permitírselo. Entonces, ¿por qué debería prestar atención a algo como la aerodinámica en un carruaje? Si hubiera continuado así, nadie habría tenido que inventar elementos de seguridad pasiva. Todavía puede viajar en tren hoy sin cinturón de seguridad y tal vez incluso sin esto algún día si todos conducen de forma autónoma.

Es notable cómo, en los primeros tiempos del automóvil, el motor estaba en primer plano y cuánto ha perdido interés hoy en día, proporcionó el pleno cumplimiento de la normativa de emisiones. Se dice que hay estadounidenses que desde hace mucho tiempo que no saben cuántos cilindros tienen debajo del capó. Probablemente pueda saber qué capó es por el ruido. Y, sin embargo, son muy prácticos, compre grandes camionetas que estén a la altura de cualquier tarea de transporte.

Los franceses merecen nuestro agradecimiento por hacer que el automóvil sea asequible para los ciudadanos normales, aunque razonablemente adinerados, lejos de los llamados conductores caballeros. Es de suponer que Levasseur y no Maybach fue el motivo de la reubicación generalizada del motor hacia la parte delantera. Después de todo, los cambios de Maybach (imagen de arriba), aunque en autos caros (de carreras), habían persuadido a cierto Cónsul Jellinek de demarcar estos cambios con el nuevo nombre 'Mercedes'.

Además, hubo una cierta reducción, que, con las ruedas delanteras y traseras del mismo tamaño y significativamente más pequeñas en general que con los carruajes, creó aún más cambios visuales. Renault no fue el único fabricante que recolocó el radiador detrás del motor en la parte delantera (imagen de arriba), pero se utiliza allí en casi todas las series de modelos. Los demás utilizaron el frontal y especialmente el radiador como símbolo de estatus. Inicialmente, una parte poco importante en términos de carrocería, el termómetro del radiador ha evolucionado, por ejemplo, a la obra de arte Emily.

La empresa Michelin fue la primera en intervenir de forma decisiva en la tecnología de las ruedas, presentó el neumático y volvió a jugar un papel importante mucho más tarde con su posterior desarrollo del neumático de correa de acero. Y si cree que solo había autos abiertos, la siguiente imagen de un Panhard & Levassor Coupé Chófer Tipo U1 de 1906 demuestra que está equivocado.

Sin embargo, los automóviles cerrados siguieron siendo una excepción durante mucho tiempo. La razón fueron, por ejemplo, los costos. En ese momento, no era necesario reforzar un vehículo si se quitaba el techo o ni siquiera se preveía. La estabilidad se basó en una especie de marco de escalera y no en un cuerpo autoportante. Uno tenía otros problemas, además del ya mencionado con el enfriamiento, por ejemplo, el de un centro de gravedad más bajo posible.

La reacción de Wilhelm Maybach a un accidente bastante grave en la subida de Niza - La Turbie 1900 era de alargar la distancia entre ejes del Daimler Phönix y reducir la tracción entre los dos largueros del chasis. A partir de entonces, el motor dejó de tener un bastidor auxiliar, sino que se fijó directamente al bastidor principal de chapa de acero prensada. La columna de dirección inclinada, el mecanismo de dirección se movió más hacia atrás y los ejes de dirección se movieron más hacia las ruedas, hacen el resto.

Ciertamente, los primeros Mercedes diseñados de esta manera fueron los autos de carreras y el propósito principal de los cambios fue aumentar el rendimiento del motor. Pero aquí uno podría asumir con confianza que las mejoras también beneficiarían a la serie, lo que solo es cierto en una medida muy limitada en estos días.