Increíble. No fue hace tanto tiempo que el anuncio de Continental no se tomó en serio que las distancias de frenado de 30 m de cada 100 km/h serían posibles. En ese momento, 42 m era un valor agradable para buenos autos familiares. Alrededor de la mitad de la diferencia ya está hecha. ¿Cómo fue eso posible?

Después de todo, el frenado es un proceso mucho más complejo que empujar las pastillas de freno con mucha fuerza contra una superficie de fricción de acero. Comencemos en breve con los neumáticos y su contacto con la carretera. Por supuesto, los 30 m en carreteras mojadas probablemente seguirán siendo imposibles durante mucho tiempo, a menos que la tecnología de paracaídas ayude con nuevos hallazgos.

El contacto de los neumáticos con la carretera es un tema aparentemente interminable. Los ingenieros competentes pueden enumerar fácilmente de ocho a diez criterios que deben considerarse aquí. El neumático sin perfil es mejor en buenas carreteras de verano, pero solo con goma nueva. Con suficiente perfil, es incluso superior al neumático de invierno durante los días de invierno con temperaturas correspondientemente altas. En consecuencia, un neumático de invierno en el verano es un pequeño desastre.

Como ya se dijo, siempre hablamos de frenado, no de propulsión, cómo la industria automotriz quiere convencernos de que es más segura la tracción a las cuatro ruedas. Sin embargo, una cosa parece cierta: cuanto mayor es la superficie de soporte por ancho pero también por más diámetro, mejor es el efecto de frenado. Además, hay los flancos más rígidos como un accesorio útil.

Entonces, esa era ahora la dinámica longitudinal pura y el freno solo como un solucionador de problemas para la parada más rápida posible. En la que la distancia de parada también consiste en la distancia de reacción. Aquí es donde la mayor parte del trabajo de desarrollo parece estar fluyendo en este momento. Uno quiere retirar el conductor el volante o mejor el pedal del freno, porque simplemente él/ella es demasiado lento o, incluso peor, a menudo demasiado distraído.

Hay dos enfoques para esto: una vez el reconocimiento un peligro por los propios sensores del vehículo y luego indicaciones del frenado necesario desde el exterior. Este puede ser un sistema CarToCar o CarToX. Un ejemplo es la conducción asistida por computadora de camiones uno tras otro con solo 15 m de distancia a 89 km/h. Esto es posible porque el freno no responde primero a la reducción en la distancia al vehículo directamente en frente, pero a una señal del vehículo principal.

Pero el freno no está solo y trabaja no solo por sí mismo. Parece ser un ayudante útil para otros sistemas, también. El chasis gustaría resolver junto con él problemas fundamentales. Él debería evitar salir de la carretera en una curva que fue conducido demasiado rápido o al menos un vuelco al dejarla de carretera totalmente. Aquí viene justo el freno con ruedas de influencia individual.

Tambien el sistema de accionamiento muestra una cierta afinidad con el freno, ya que esto puede reemplazar el diferencial autoblocante a un cierto grado y, por lo tanto, ayuda a ahorrar costos. Parece que el freno después del neumático es el componente más importante de la seguridad activa en qué otros sistemas confían.