Hace su trabajo de manera discreta. Después de superar los pasos de desarrollo más importantes, en realidad solo había dos variantes, conmutación manual y automática. Más, como, por ejemplo, el número de marchas no se podía seleccionar en ese momento.

Y de repente, lentamente hacia el final del motor de combustión, la atención se centra nuevamente en las transmisiones. Los números de marcha de hasta 10 son posibles en automóviles, en caso de camiones de hasta 16 y posiblemente incluso más. Puede cambiar de forma manual, semiautomática y totalmente automática, esto último incluso sobre la base de ruedas dentadas desplazables con embrague(s) central(es) o engranajes planetarios con embrague para casi todas las marchas.

Y finalmente uno conduce, principalmente a lo largo de la curva de máximo fuerza de tracción, ahorrando combustible y nervios. O siempre usa la misma marcha, por lo que no cambia manual o eléctricamente porque es impulsado por un motor eléctrico. Entonces, antes de que la transmisión desaparezca en sus muchas variantes, aparece otra vez en toda su fuerza.

Ahorrar combustible y facilitar su manejo son los motivos que ayudaron a cambiar la caja de cambios manual y los autómatas planetarios en los años ochenta del siglo pasado. Estos últimos se optimizaron primero en el control, mientras el control electrónico reemplazando el hidráulico. Esto dio lugar a más posibilidades, más tarde también en la creación de redes con el motor.

La automática continuamente variable, por ejemplo hizo su debut brevemente en Europa, pero casi nunca se reunió con el amor recíproco aquí. Uno está demasiado acostumbrado a una cierta sincronía entre el velocidad del motor y la velocidad de conducción. Los intentos este tipo de automática de equipar con etapas resultaron ser contraproducentes. De repente se perdió la verdadera ventaja. Nuevo es el intento de Toyota de implementar ambos en una transmisión, dependiendo de la posición del pedal del acelerador.

La transmisión con doble embrague le fue mucho mejor. A pesar del mayor esfuerzo, prevaleció sobre la simple transmisión secuencial. La posibilidad de cambiar de marcha sin interrumpir el flujo de potencia es demasiado tentadora. El verdadero avance llegó con el motor transversal y ahora ha sido aplicada al motor longitudinal también. Pero aquí también, por ejemplo en Lamborghini, competencia de un nuevo tipo de transmisión secuencial. La euforia se ha detenido un poco, porque obviamente el cambio no puede ser tan suave como con el convertidor automático, sin perder la deportividad.

Este último también ha cambiado significativamente. El número de marchas aumentó inicialmente sin mucho esfuerzo de construcción. Y luego también estaba el embrague de puente, que, ahora con más discos, obviamente puede ahorrar combustible sin que te des cuenta. El convertidor de par real solo se necesita para arrancar. A menudo hay incluso más de un sobremarcha. Y dado que puede prolongar estas fácilmente con el motor longitudinal, ahora se ha agregado el motor eléctrico, lo que da como resultado un híbrido relativamente poco espectacular.