En el capítulo "Conceptos básicos", asumimos una transmisión entre el motor y el accionamiento del eje y lo llamamos 'accionamiento estándar'. En realidad, sin embargo, hace tiempo que se estableció el estándar que se muestra en la imagen de arriba con embrague y transmisión por eje, el motor transversal con tracción delantera. El flujo de potencia no va sobre cuatro, sino de dos ruedas dentadas en cada marcha. Además, ya no existe el "engranaje directo", es decir, un impulso directo 1 : 1 sin involucramiento real de las ruedas de marcha. A pesar de estos cambios, el número de ruedas dentadas necesarias se ha mantenido igual.

Aquí hay un otro ejemplo de la transmisión no coaxial del capítulo 'Transmisión 2'. Cubre la tercera de las opciones más comunes para la colocación del motor, la transmisión y la transmisión del eje, a saber, el motor delantero longitudinal con tracción delantera. Por supuesto, uno puede darle la vuelta y obtener un motor trasero longitudinal con tracción trasera. Como puede ver, la transmisión no se diferencia de la anterior, solo su árbol de accionamiento es más largo porque pasa por la accionamiento del eje.

Con los tres tipos de transmisión mencionados hasta ahora, el mismo problema de sincronización ocurre una y otra vez al cambiar. La marcha que está a punto de dejar tiene una relación de marcha diferente a la que desea cambiar ahora. Al cambiar hacia arriba, la rueda dentada conectada a la transmisión tendría que desacelerado o la conectada a la salida de fuerza tendría que acelerarse.

Es al revés cuando se hace un cambio descendente. Si cambia una vez a segunda marcha a, digamos, 60 km/h, notará claramente cómo aumenta el número de revoluciones del motor. Dado que el factor tiempo ayuda al hacer cambios ascendentes, pero es perjudicial al hacer cambios descendentes, la sincronización de este último es más difícil. Sin embargo, no hay que intentar compensar esto cambiando de marcha rápidamente, sino todo lo contrario.

Arriba el árbol de accionamiento y debajo el árbol de salida. El manguito de cambio empujado hacia la izquierda conecta a rueda dentada más pequeña con el correspondiente debajo. Así que está en la marcha más baja, digamos la tercera. El sentido de la acción es llegar a la siguiente marcha más alta con la manga de cambio completamente hacia la derecha, asumamos de nuevo el cuarto.

Cuando se presiona el embrague, esto funciona bien hasta la posición media, después se vuelve problemático. Si observa más de cerca las marchas individuales y especialmente sus relaciónes de tamaño, automáticamente llegará a la conclusión de que la cuarta marcha en la parte superior derecha corre más lento que el de la tercera, el árbol y sobre todo el manguito de cambio.

El resultado debe ser claro: el manguito de cambio intenta llegar con sus dientes internos sobre los pequeños pre-dientes de la rueda de marcha superior derecha, lo que provoca desgaste y ruidos desagradables con motivo de las diferentes velocidades. Por lo tanto, sería deseable que la velocidad de giro del manguito de cambio fuera un poco menor y, por lo tanto, más adaptada.

En el pasado, uno simplemente esperaba un momento en caso de transmisiones no sincronizadas. Pero tenga cuidado, se necesita mucha sensación y experiencia con la transmision en cuestión para luego pasar a la siguiente marcha más alta sin desgaste ni ruido. El llamado 'anillo sincronizador' ahora se muestra abajo, lo que promete un remedio aquí. Tiene el mismo pre-dentado que la rueda marcha, una superficie en forma de cono en el interior y una en el exterior.

Lo que no se ve tan claramente aquí son las ranuras sobre la redondez. Ahora imagina este anillo empujado desde la izquierda hacia el cono de la rueda marcha abajo. Si lo presiona un poco más fuerte, creará fricción entre la superficie interna del anillo sincronizador y la superficie externa del cono de la rueda marcha. Es precisamente este tipo de fricción la que finalmente causa la sincronización.

Pero, ¿por qué el anillo sincronizador tiene este pequeño engranaje adicionalmente? Tiene algo que ver con las ranuras. Las cuñas correspondientemente más estrechas del anillo sincronizador que engranar en las ranuras le permiten girar medio diente en ambas direcciones. Si, como en nuestro caso, la rueda marcha es más lenta que el manguito de cambio de marchas, el dentado del anillo sincronizador evita eficazmente un mayor movimiento del manguito de cambio de marchas hacia el pre-engranaje de la rueda marcha.

Esto se llama 'sincronización de bloqueo'. Una marcha solo se puede cambiar finalmente cuando se logra la sincronización entre la manguito de desplazamiento y la rueda marcha. Es incluso un poco más complicado que eso. Porque, por supuesto, como ya se muestra, la palanca de cambios mueve el manguito de desplazamiento. Y cuanto más esto presiona el manguito de desplazamiento contra el engranaje del cuerpo sincrónico, cuanto más rápido se genera el sincronismo, pero mayor es el desgaste.

Es importante saber en este punto que la sincronización funciona sobre la base de la fricción y, por lo tanto, tiene una vida útil limitada. Esto está fuertemente influenciado por la cantidad de tiempo cuánto le das para el establecimiento de la sincronización. Esta facilitación es casi incluso más importante cuando se vuelve a cambiar, porque normalmente hay que trabajar más aquí. Entonces, está literalmente en usted mano. Al final del capítulo, una verdadera transmisión coaxial (vintage) que incluye los anillos sincronizadores que acabamos de comentar:

Marcha en vacío

1ra marcha

2da marcha

3ra marcha

4ta marcha

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