Los vehículos con motores eléctricos como accionamientos no tienen las transmisiones, uno piensa, y pone una raya en los datos detrás de 'transmisión'. Por supuesto, esto no es correcto, porque el motor eléctrico con sus números de revoluciones preferidos no se adapta en absoluto a las necesidades de un vehículo de motor. Como regla, incluso necesita dos juegos de ruedas dentadas, cada uno con un rueda dentada impelente pequeño y uno grande impulsivo.

Por supuesto, una transmisión con 'sólo' una marcha debe designarse como tal. De lo contrario, sería un 'caja de cambios de marcha' o una 'caja de cambios manual'. Si esto solo se cambia a mano, es una 'caja de cambios manual'. Tambien el accionamiento del eje con por ejemplo rueda cónica cónico y rueda de corona es una transmisión, que aquí tiene la tarea de adaptar el par y la velocidad a las necesidades.

Serían cajas de cambios con una relación constante de velocidad de salida a velocidad de entrada, la relación de transmisión i. Las transmisiones que funcionan en los vehículos de motor hoy en día son en su mayoría positiva, antes también había transmisiones no positivas, palabra clave: 'engranaje de fricción'. Sin embargo, habría que asignar la gran mayoría de las transmisiones por correa al tema de 'caja de cambios', siempre que una transmisión tiene lugar allí. También funcionan positivamente.

E incluso eso no sería correcto, porque también hay transmisiones (manuales) en las que una marcha tiene una relación de transmisión de 1 (imagen de arriba), es decir, prácticamente no se produce ninguna transmisión. Esto también se llama 'marcha directa'. Las relaciones de transmisión también se pueden producir mediante los llamados 'transmisiones hidráulicas' o 'transmisiones fluidas'. Las transmisiones hidrostáticas funcionan con alta presión y baja velocidad de flujo, las transmisiones hidrodinámicas con menor presión y mayor velocidad de flujo.

Los accionamientos hidrostáticos se pueden encontrar, por ejemplo, en excavadoras (imagen superior), cuyo generador de presión diésel (eléctrico) está dispuesto en un bastidor giratorio y que sin embargo tiene que impulsar las ruedas o cadenas. Buenos ejemplos de hidrodinámica en vehículos de motor son el embrague hidráulico y el convertidor de par. Con este último uno puede, por ejemplo, La función como transmisión también se puede ver en el hecho de que puede reemplazar una etapa de marcha de la siguiente transmisión.

Este tipo de caja de cambios suele estar equipada con protección contra sobrecargas. Con los convertidores de par puede registrar la temperatura a través de sensores e instruir al motor de accionamiento en consecuencia, para reducir su torque. En el caso de los sistemas hidrostáticos, incluso es posible una válvula de sobrecarga (imagen superior) para interceptar los picos de presión. Con accionamientos hidráulicos, son posibles relaciones de transmisión variables y también particularmente grandes.

A diferencia de las transmisiones por rueda, las transmisiones hidrostáticamente efectivas la función de relacion de transmisión, al menos desde el exterior (imagen de arriba), es apenas reconocible, porque a menudo solo se realiza gracias a las secciones transversales del cilindro y del pistón que se adaptan entre sí. Con las transmisiones hidrodinámicas, tendría que medir las velocidades o pares individuales para poder reconocer las relaciones de transmisión.

Quizás se les niegue el derecho a existir a las transmisiones de los motores eléctricos a diferencia de las de los motores de combustión, porque allí difícilmente se las pueda reconocer como tales. Una de las razones de esto podría ser el embrague, que siempre separa el motor y la transmisión en el motor de combustión. El motor eléctrico no necesita uno, lo que hace que su diseño junto con la caja de cambios de entrada sea significativamente más compacto.

En términos de par, los accionamientos en las transmisiones de vehículos tienen una carga muy ligera si se compara con las cargas industriales. Cerca del vehículo de motor puede ser la trituradora o incluso la prensa, que en un tiempo relativamente corto convierte un cuerpo en un paquete razonablemente práctico. También puede ver en la desaceleración del movimiento presuntamente muy rápido del accionamiento de la prensa que aquí se generan grandes fuerzas.

Se habla de 50.000 a 100.000 Nm de par. Aplicado al vehículo de motor, esto significa que quizás unos 500 Nm muy buenos se cuadriplican en el caso de un automóvil, y lo mismo 1.600 Nm se multiplican por diez en el caso de un camión. Incluso si este factor aumenta aún más con un viaje particularmente lento, no se acerca a los mencionado anterior.

Sin embargo, con la descripción general de las cajas de cambios, no debemos olvidar los muchos pequeños ayudantes que permiten los motores eléctricos, por ejemplo para abrir el portón trasero, cerrar la puerta corredera, plegar el retrovisor exterior o ajustar el asiento. Se resumen bajo el término 'servorreductor', diseñado más para relaciones de transmisión grandes que para par alto.

El sistema modular de cajas de cambios se ha vuelto particularmente claro recientemente. Las transmisiones automáticas, en su mayoría fabricadas por empresas auxiliares, son las más adecuadas para esto. Dado que allí también es posible un accionamiento eléctrico ahora, las soluciones híbridas son posibles parcialmente solas o combinadas con convertidores de par y al mismo tiempo diferentes números de marchas y, si es necesario, todo esto en una misma carcasa.

También es posible que cierto tipo de caja de cambio manual esté sobredimensionada para el motor más débil, simplemente porque fue diseñado para una cierta gama de motores. Los esquemas de cambio para transmisiones manuales se han estandarizado también durante mucho tiempo. Atrás quedaron los días en los que tenía que estudiar el diagrama de cambio de marcha en la perilla de cambio antes de una posible marcha atrás.

Las transmisiones manuales se pueden distinguir básicamente según la posición del árbol de accionamiento y salida. Si el primero aparentemente está pasando por, hablamos de un 'engranaje coaxial', si el eje de salida está compensado por un diámetro de rueda dentada, de un 'engranaje de eje paralelo'. Y si ambos ejes forman un ángulo de 90 °, esto es posible gracias a un engranaje ángulo. Por supuesto, una engranaje coaxial, si no está equipada con conjuntos planetarios, es una transmisión de eje paralelo en el interior.

Estos tipos de construcción se pueden asignar muy bien a los vehículos de motor. Primero está el engranaje ángulo en el eje motriz, pero solo si el motor está dispuesto longitudinalmente. Por lo general, hay un engranaje coaxial en la formación de motor delantero con tracción trasera, que todavía se conoce como 'tracción estándar' (imagen de arriba). Y existen ejes paralelos en todas las demás disposiciones, independientemente de si la tracción delantera o trasera, longitudinal o transversal, lo principal es que el motor es seguido por el eje de transmisión y luego la caja de cambios (imagen de abajo).

Los engranajes diferenciales tradicionales y muy modernos son un buen espejo para engranajes de ruedas cónicas y engranaje de piñones rectos (imagen abajo), estos últimos con un importante ahorro de espacio. Los conjuntos planetarios muestran que las ruedas dentadas rectas también pueden tener sus dientes hacia adentro. Allí se llaman rueda dentado interior y también pueden abarcar o conectar dos conjuntos planetarios. El motor de arranque convencional es un buen ejemplo de cómo puede ahorrar espacio con un conjunto planetario de este tipo.

Esto también se intenta con engranajes de eje paralelo. Debido a que, como ya se mencionó, el accionamiento eléctrico a menudo necesita dos pares de engranajes para la transmisión, estos no se colocan uno al lado del otro, sino que el segundo par se dirige de regreso al eje original. Para ello, el árbol de inducido del motor debe ser hueco y el torque a través de ello hacia el otro lado. El motor eléctrico casi se convierte en un motor central.

Probablemente se podría escribir un capítulo o un libro completo sobre ejes huecos. Se volvieron particularmente importantes en el sector de los vehículos de motor cuando Audi decidió implementar el llamado quattro drive (imagen arriba). En la primera etapa, los ejes delantero y trasero se conectaron rígidamente entre sí. No fue hasta el segundo intento, a través de un eje en el eje de salida, fue posible instalar un diferencial central.