Tiene que hacerle pensar cuando, al menos en Alemania, a la línea de control para el encendido se le asigna la designación de terminal 1. Entonces, el encendido de la batería, además del encendido por magneto, es el primer componente eléctrico del automóvil, la batería ya está allí antes de que un generador en el automóvil pueda cargarla.

Y, por supuesto, la luz para la conducción nocturna viene con el llamado 'alternador'. Pero nos quedamos con el motor y constatamos que el encendido sigue siendo electromecánico durante muchas décadas, provocado por un contacto provocado por la rotación del cigüeñal o del árbol de levas.

Incluso el ajuste de encendido que se necesita con urgencia con otras condiciones de carga y velocidades del motor se sigue ajustando a mano durante un tiempo utilizando una palanca en el volante antes de que un control de vacío o fuerza centrífuga finalmente pueda hacerse cargo de este trabajo. Al menos en este último, incluso fue posible intervenir en términos de tecnología de control cambiando las precargas de los resortes.

El disparador del encendido, conocido como 'contacto de ruptor', es entonces la molestia que hace que la instalación de la electrónica con disparo sin contacto sea casi imperativa. A esto le sigue la inyección electrónica de combustible, que, sin embargo, desplaza el carburador no hasta que es necesario un control lambda autónomo debido a los requisitos legales.

Eso todavía habría sido posible con la electrónica analógica, pero no mapas que se pueden utilizar para controlar todo el sistema de encendido e inyección, lo que ha acelerado enormemente la adaptación a nuevos motores a desarrollar. Y aquí se añaden o se tienen en cuenta más sistemas.

Es cierto que la legislatura confía en que algunos automovilistas simplemente continúen conduciendo con un sistema defectuoso que es dañino para el medio ambiente. Y los ciclos de revisiones exigidas por el gobierno son largos. Es casi criminal simplemente poner la lámpara de control Malfunction Indicator Light fuera de contacto. El fraude se evita de alguna manera por el hecho de que la lámpara tiene que encenderse brevemente cuando se conecta el encendido.

Pero eso aparentemente no fue suficiente para las autoridades de la particularmente afectada California. Pero tampoco era posible imponer que un vehículo de este tipo fuera retirado del servicio en algún momento en caso de defecto. Todas estas consideraciones pueden haber llevado a la introducción obligatoria del diagnóstico 'On Board' en algún momento.

Claro, había algo como esto antes, pero solo para una resolución de problemas más rápida en los talleres, donde debe agregar 'específico de la marca'. Fue una distinción bienvenida entre estos y los talleres independientes. Ahora se requería un casquillo estandarizado, que cada oficial de policía pudiera conectar a su computadora portátil y de esta forma puede detectar errores en el sistema.

Para decirlo de inmediato, probablemente nunca haya funcionado así. Con el diagnóstico de a bordo 1, a veces no se puede encontrar el enchufe y, por supuesto, el conductor controlado apenas tiene motivos para ayudar con la búsqueda. Con diagnóstico de a bordo 2, su colocación se regula de forma más estricta y, al mismo tiempo, se amplía el número de códigos de error estandarizados y vinculantes.

Ahora podría pensar que el desarrollo de OBD terminaría con la llegada de los vehículos totalmente eléctricos. Quizás el desarrollo, pero de ninguna manera el uso. Abajo se muestra cada un video sobre el presente y el futuro. Porque, por ejemplo, Tesla ofrece tan poca información a pesar de las excelentes pantallas que tiene sentido aprender mucho más a través de la interfaz de diagnóstico de a bordo.