En caso de que no haya oído hablar de él, queremos presentarle Prosper L'Orange en este capítulo. Nació en Beirut en 1876, que en ese momento todavía pertenecía al Imperio Otomano. En 1890 emigró con sus padres a Alemania, donde posteriormente estudió en la Universidad Técnica de Berlín con gran éxito.

Inicialmente se quedó como asistente en la universidad, y solo mudaba a la fábrica de motores de gas Deutz en 1906. Allí se dedicó como líder de pruebas al desarrollo de un pequeño motor diésel. Hasta ahora solo ha estado disponible como un gran motor estacionario y desde 1903 por primera vez en un barco. Todavía estaban muy lejos de lograr una relación potencia/peso que también lo hiciera adecuados para vehículos.

El hecho de que el no accionaba una locomotora por primera vez hasta 1913 demuestra que era demasiado pesada para el rendimiento requerido. Esto se debió a la inyección de aire, que en la época de Rudolf Diesel era probablemente la única forma de llevar el combustible diesel a la cámara de combustión. Esta es la razón por la que a veces se lo denominaba motor de compresor, que, sin embargo, no era de ninguna manera comparable con la función actual del compresor.

El objetivo era arreglárselas sin el compresor con sus conductos de aire, es decir, una bomba que entregaba el combustible directamente a la cámara de combustión. Fue fácil para ella, porque el combustible diesel tiene un efecto significativamente más lubricante. Sin embargo, no fue fácil lograr la presión con la que contrarrestar el aumento de la compresión. Sorprendentemente, sin embargo, apenas se menciona esta invención en la literatura, excepto en Bosch.

Es más probable que L'Orange sea celebrado como el padre del motor de precámara. Su primera patente sobre esto se remonta a 1909. Tomamos el texto del libro 'Geschichte des Deutschen Verbrennungsmotorenbau von 1860 bis 1918' (Construcción de motores de combustión interna de 1860 a 1918) por Friedrich Sass, quien, solo 7 años más joven, probablemente pueda considerarse un testigo contemporáneo.

'Motor de combustión interna para combustibles líquidos, en el que el combustible se quema inmediatamente al ingresar a la máquina, caracterizado porque el combustible líquido se inyecta a través de una cámara caliente, donde se quema parcialmente por completo, parcialmente se descompone y parcialmente se evapora y como resultado de estas reacciones en el camino a través de la cámara, la presión en la cámara aumenta por encima de la presión en el espacio de trabajo del cilindro, por lo que los gases y vapores fluyen hacia el cilindro con el combustible durante todo el tiempo de paso, por lo que atomizar el combustible.'

Sin embargo, al igual que con la especificación de la patente de Rudolf Diesel, dicha cámara o el motor correspondiente aún no existían. Sin embargo, en contraste con esto, los primeros intentos deberían haber tenido bastante éxito. Entonces ya debe haber una bomba de inyección en ese momento, que podría regular en términos de la cantidad de inyección. Hay una indicación de 50 bar. A primera vista, eso no parece mucho, pero también muestra que todavía había dificultades para construir una bomba de este tipo.

Pero, el motor funcionó, desafortunadamente por no mucho tiempo. Obviamente, esto no se debió a la bomba de inyección, sino a la coquización del combustible diesel, que hizo que cerrarse la salida del inyector. Por cierto, eso no fue exactamente un problema del momento del desarrollo de la antecámara. Desde un punto de vista puramente físico, el combustible no debe estar demasiado frío porque luego se condensa, es decir, vuelve al estado líquido desde la entrada al estado gaseoso que ya ha comenzado, pero tampoco demasiado caliente porque luego se coquiza.

En pocas palabras, L'Orange no ha logrado controlar los problemas y la empresa dejó de seguir la patente en 1915. De esta manera esto hizo libre durante la Primera Guerra Mundial y el trabajo del ingeniero H. Leissner de una fábrica de máquinas en Södertaltje, Suecia comenzó. Recordará que el primer camión Scania-Vabis vino de aquí, todavía equipado con un motor de gasolina de cuatro cilindros en 1911.

En cualquier caso, el ingeniero sueco logró en largos experimentos ajustar la temperatura de la antecámara para que no se produzca ni condensación ni coquización. El profesor Sass escribe en su libro que él personalmente 'pudo convencerse a sí mismo en el sitio de prueba de la empresa de fabricación'. De eso, a su vez, después del final de la guerra, L'Orange se enteró, que luego diseñó la culata de cilindro que se muestra abajo y lo tenía protegido por una patente. Excluimos aquí cualquier disputa posterior.

Incluso si aún no era de una sola pieza y estaba atornillada, la antecámara ya se veía algo así, cual fue fabricado en serie durante décadas (imagen abajo), primero reemplazada debido a la introducción de inyección directa en los años 60 para camiones y luego en los años 90 para automóviles. La parte crucial tiene la letra c. En este inserto el inyector inyecta con un ángulo razonablemente exacto, evitando la pared restante enfriada de la antecámara.

A cada tipo de motor se le asignó el llamado collar, la parte del inserto de encendido c que estaba en contacto directo con la pared de la antecámara y podía emitir su calor. De esta manera, la temperatura de trabajo en la antecámara podría dosificarse con precisión. Para que también se consiguiera cuando el motor arrancaba en frío, ya existía la bujía incandescente f, que calentaba el interior de la batería del vehículo mediante precalentamiento (a veces bastante largo).