Aquellos que dicen "vapor" generalmente significan "vapor de agua", aunque esto puede significar realmente un estado gaseoso para casi cualquier elemento. Entonces, no hay una diferencia significativa entre un elemento gaseoso y uno vaporoso. Sin embargo, nos dedicamos aquí a vapor de agua.

En este sentido, una máquina de vapor se diferencia de un motor de combustión interna principalmente por la separación espacial de la generación de calor desde la transmisión de presión a un tipo de engranaje o directamente a las ruedas. En el ejemplo que se muestra aquí de probablemente el primer vehículo a vapor de Nicolas Joseph Cugnot a partir del año 1765 se puede ver eso bien.

A diferencia del primer modelo Cugnot, este pesa cuatro toneladas y lleva la caldera delante, que se utiliza para quemar y calentar el agua. Por cierto, esto garantiza una segunda desventaja, a saber, el calentamiento de larga duración de una máquina de vapor. Arranque directo, imposible. Sin embargo, hacia el final del desarrollo, había vehículos con una pequeña cantidad de vapor para arrancar en menos de un minuto.

Eso sí, este es una construcción que surgió justo antes de la mejora significativa de la máquina de vapor que James Watt hizo famoso. La separación espacial de la cámara de combustión y la transmisión de potencia también afecta la eficiencia. Así, el motor diesel alcanzó cuatro veces mejor eficiencia ya temprano. Después de todo, uno puede usar el vapor en su camino para otras cosas, por ejemplo, en el ferrocarril, para el señal acústica a ser percibida.

En realidad, el motor de combustión y el motor de vapor tienen en común el accionamiento del cigüeñal, pero aquí se trata de una especie de rueda libre. La fuerza actúa solo en la rueda delantera cuando el pistón se mueve hacia arriba en el lado respectivo. Mientras él regresa, el otro lado trabaja. Por lo tanto, los dos cilindros se cargan alternativamente con vapor, que puede alcanzar 80 bar y más a 1.650 veces la expansión del agua que se ha convertido en vapor.

Lo que Cugnot olvidó, sin embargo, fueron los frenos. Lo que Cugnot olvidó, sin embargo, fueron los frenos. Además, fue difícil maniobrar debido al sobrepeso extremo en la parte delantera. Resultado: un muro de cuartel fue embestido, lo que significó en la manifestación para los militares el final de este proyecto. Debajo puede ver otra aplicación de energía de vapor, pero no para la locomoción, solo para impulsar maquinaria agrícola.

Abajo puede ver el carruaje convertido de Virgillo Bordino del año 1854 del Museo en Turín. Fue calentado con carbón y alcanzó una velocidad de unos 8 km/h. La tecnología de vapor podría utilizarse en principio buena para las primeras líneas de autobuses. Desafortunadamente, sin embargo, los vehículos altos y pesados con sus estrechas ruedas eran inadecuados para los caminos sin pavimentar de aquellos días, especialmente en invierno.

Además, puede ver la réplica de un automóvil de vapor DeDion de 1883 del Museo de Tecnología de Berlín. DeDion era un conde francés técnicamente interesado. Fundó junto con el mecánico Georges Bouton una de las compañías de vehículos de motor más antiguas del mundo, pronto solo para vehículos con motores de combustión interna.

En estas máquinas aún no se presta atención a una eficiencia favorable. Por el contrario, uno parece ser feliz que marchan y hacer que el trabajo sea menos pesado. Mientras que el combustible sólido juega un papel importante en el ferrocarril durante mucho tiempo, el carro de vapor se cambia a los transportadores de energía líquida desde el principio. Esto suele ser el queroseno, pero el motor de vapor es básicamente menos exigente que el motor de combustión interna.

Entonces, abajo sigue un carro de vapor de 1904. Utiliza el petróleo para generar vapor de presión similar, pero entrega torque a las ruedas traseras a través de cuatro cilindros y una cadena. Además, el vehículo tiene un condensador para la recuperación de agua. Por lo tanto, ya no es necesario, por ejemplo, rellenar hasta 1000 litros de agua cada 40 kilómetros en un camión de vapor.

Los coches de vapor habían alcanzado en el momento el clímax de su desarrollo. Eran considerados caros, pero también muy fiables y tranquilos. Mientras que los registros de automóviles eléctricos y con motores de combustión interna eran de aproximadamente 100 km/h, un automóvil a vapor de Stanley Motor Carriage Company logró más del doble. Después de todo, el Blitzen Benz pudo superar este récord en 1911.

Una vez más una imagen, que muestra el principio de la transferencia de la presión de vapor al volante de inercia, esta vez con un pistón de doble efecto y en el centro la cruceta, que transmite el movimiento recíproco del pistón a la biela y, por lo tanto, al mecanismo de cigüeñal. El vapor entra en la parte superior izquierda y el control lo dirige hacia la izquierda o hacia la derecha. En el medio el gobernador centrífugo, que impide un número de revoluciones demasiado alta.

No lo creerás, pero hay una referencia en el presente. En 2006, BMW diseñó un tipo de motor de vapor como una unidad auxiliar que obtenía su calor del sistema de escape como una forma de ahorrar CO₂. Probablemente el esfuerzo en relación a la eficiencia fue demasiado grande. En cualquier caso, el proyecto ha sido detenido otra vez.