Básicamente, tiene dos folios recubiertas con material conductor, muy probablemente cobre en el lado positivo y aluminio en el lado negativo, con un separador microporoso en el medio, que no solo, como sugiere el nombre, mantiene separadas las dos láminas, polo positivo y pole negativo, pero también restringe el paso de ciertos materiales. Se necesita otra capa aislante debajo de esta estructura, por así decirlo, para evitar contactos y cortocircuitos, por ejemplo al bobinar.

El litio es el elemento que da nombre a la batería. Ya es increíblemente ligero por sí solo, y solo necesitas muy poco de eso. De hecho, es el único elemento de una batería que se mueve del electrodo positivo al negativo y luego de regreso. Allí no está esperando en la superficie la próxima carga o descarga, sino que, según Wikipedia, está 'atado a la red de acogida de un material portador'.

Puede calcular fácilmente la cantidad de litio que necesita si asume un valor medio de 80 gramos por kWh para litio puro. Siempre tomamos el Audi grande, en el que la batería de 95 kWh pesa 700 kg, entonces tendríamos un buen contenido de litio del 1,37 por ciento en relación con toda la batería. Es sólo el elemento sólido más ligero en absoluto. Además, es muy reactivo, por lo que puede ser peligroso para los humanos, especialmente en relación con la piel (humedad).

Aunque se llama separador, deja pasar los iones de litio en ambos sentidos. Aunque el litio es muy inestable por sí solo, se organiza de manera estable en el lado positivo dentro de la estructura de un óxido metálico como red de acogida. Los movimientos se producen cuando enchufamos un cargador. En principio, el litio en el lado positivo se separa en su electrón y el átomo restante, ahora cargado negativamente. Mientras que el primero pasa externamente a través del cargador y solo entonces golpea el lado negativo, el átomo residual, también conocido como ion de litio, se mueve directamente allí a través del separador, atraído por él.

Actualmente, un requisito previo para este movimiento interno es un electrolito líquido, que luego se da entonces antes del sello hermético entre el separador y las dos láminas. Un electrolito sólido se considera un hito en el desarrollo de baterías, pero aún no ha llegado a la producción en serie. Al final, los iones de litio y los electrones se encuentran en las capas de grafito sueltas y bastante porosas del lado negativo y se incrustan allí.

Entonces, el cargador realiza la función de una especie de bomba que lleva el lado negativo a un nivel de energía más alto. Todo lo que uno necesita para el camino de regreso es una conexión de cable externa, por supuesto sin cargador, pero si es posible con un consumidor, de lo contrario se producirá un cortocircuito. El flujo de corriente se produce por la atracción del lado positivo sobre los electrones negativos. El nivel de energía más alto del lado negativo se vuelve a alinear con el lado positivo. Los iones de litio positivos, atraídos por el lado positivo pero que se vuelve más negativo, comienzan su camino de regreso.

Un tema muy importante con esta batería parece ser la respectiva incrustación del litio después de la devolución y las posibles dificultades para dejar el lado positivo nuevamente al cargar. Probablemente no sea necesaria una agregación de iones de litio y su único electrón en la capa exterior, porque los electrones se juntan en redes metálicas para formar nubes de puntos. Lo sorprendente es que es más probable que cambien los materiales cuando se habla de una nueva variante de la batería de iones de litio, no del lado negativo o el electrolito.

La investigación de baterías, en la que, por ejemplo, el gobierno federal alemán está invirtiendo mucho en este momento, ahora tiene la tarea de variar las mezclas individuales del electrolito y el lado negativo y luego probar el efecto. Dado que la combinación de las piezas individuales por sí sola da como resultado una cantidad increíblemente grande de muestras, solo se construyen celdas de botón muy pequeñas y, si es posible, también con tecnología de robot.

Además de las dificultades para crear, hay dificultades casi aún mayores para probar. Porque de ninguna manera es suficiente confirmar la función inmediatamente después del montaje, sino que son aún más importantes las pruebas a largo plazo durante quizás medio año o más con una alternancia constante de carga y descarga. Por ejemplo, se prueba la estabilidad de ciclo de la batería, que es muy importante para el uso posterior de una batería con esta estructura básica en un coche.

Si es posible, todo esto sucede durante las 24 horas del día y el resumen de los datos, que luego permite nuevas conclusiones para la investigación de baterías, ya se atribuye a la inteligencia artificial definida de forma un tanto vaga. Quizás el término 'aprendizaje automático' sea más apropiado aquí.