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 Procedimiento
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Está totalmente justificado que los procesos de inyección directa 'M' y 'HM' ('High Performance Center Ball') fueran muy elogiados por los técnicos de la época, pero la posición dominante la ocupaba
claramente la precámara, representante de la inyección indirecta. ¿Por qué, si no puede puntuar aquí en términos de consumo y rendimiento?
Ya hemos mencionado que es el motor diésel de esa época, es como un niño travieso, ruidoso y bruto. Esto se debe a su autoencendido, en el que el combustible suele comenzar a quemarse por los bordes
ni bien se inyecta debido a las altas temperaturas. El requisito previo, sin embargo, es una tobera de atomización muy fina o un dispositivo que permita que el combustible se queme por capas.
Hoy en día tenemos el Common Rail, donde incluso las gotas están muy disueltas. Si no es así, es decir, la combustión se retrasa un momento porque el oxígeno no llega con suficiente rapidez a todas las
partes del concentrado, el resultado es el llamado retardo de ignición. El mejor ejemplo de ello es el golpeteo del motor diésel tras un arranque en frío, que solía ser mucho mayor que en la actualidad.
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Entonces, ¿qué se hace allí? Creas la cámara de combustión secundaria e interceptas allí la fuerza inicial de la combustión. La presión llega entonces a la cámara de combustión principal a través de
perforaciones. No hay que olvidar que Daimler-Benz también eligió muy pronto al automóvil como objeto de deseo para el motor diésel. Y al fin y al cabo, no sólo lo ha hecho en coupés y descapotables.
Mercedes 260 D de 1936, 33 kW (45 CV) a 3000 rpm
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Sin embargo, el primer motor de 1936 estaba aún muy lejos de esto. Un motor que sólo se podía esperar para el sector del taxi por su menor desgaste en los arranques en frío y su consumo más favorable.
Con tal objetivo para un motor diésel para la clase de lujo, inevitablemente hay que coquetear con la precámara, aunque este proceso se interponga en el camino de la combustión rápida y, por tanto, en el
placer de las buenas prestaciones.
Oel Motor 138 2.545 cm3 (90 mm * 100 mm), 20 : 1, 4 en línea, OHV, 33 kW (45 CV) 3000 rpm, velocidades, 1ª/2ª no sincronizadas, aprox. 95 km/h, 1936-40, aprox. 2.000
unidades producidas.
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La cámara de turbulencia, descubierta por VW en 1976, puede hacer esto mejor. Aquí, al igual que con la inyección directa, entran en juego las turbulencias. El aire entra en la cámara durante la carrera de
compresión. Como el conducto de conexión de la cámara de combustión principal se abre tangencialmente, ésta se pone en movimiento giratorio, lo que justifica el nombre de 'cámara de turbulencia'.
Aquí también es donde terminan la tobera de inyección y la bujía de incandescencia, que entonces todavía se llamaba calentador. La tobera siempre ha tenido esta denominación, aunque estrictamente
hablando se trata de una válvula controlada por presión. Es importante señalar la diferencia entre ésta y la tobera de inyección directa, ya que se trata de una tobera de estrangulación. Es un chorro que llena
el espacio de la cámara de turbulencia, pero con un intento de distribuirlo de forma razonablemente uniforme a lo largo del tiempo de inyección.
Debajo puedes ver la tobera perforada de la inyección directa. En este caso, la aguja del inyector no llega hasta el fondo, sino que termina en una pequeña prolongación de la tobera que contiene los orificios
ciegos más finos, de unos 0,1 a 0,2 mm de diámetro. La presión de apertura de la tobera también es mayor, de unos 175 bares, frente a los aproximadamente 130 bares de la tobera cónica. Por tanto, la
tobera perforada produce un chorro fuerte que golpea la pared de un espacio más o menos delimitado en el pistón y allí se quema en tantas capas como sea posible.
Por supuesto, la imagen de abajo no muestra un pistón de los vehículos aquí tratados, sino de una locomotora diésel más pequeña. Pero una cosa que la imagen muestra muy claramente es el efecto de las
toberas perforadas, en este caso con seis orificios de pulverización.
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Volviendo de nuevo al método M, éste se remonta a Siegfried Meurer y se basa en la bola que inventó en el centro del pistón, abierta por arriba. Las toberas de uno o dos orificios rocían tangencialmente en la
pared, lo que en combinación con mucho movimiento de aire, hace que el combustible se queme por capas.
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