 Regulación
¿Por qué se muestran aquí dos levas para la introducción de un capítulo sobre el control de la inyección diesel hidromecánica? Porque un problema que tiene la bomba lineal con la leva izquierda se resuelve
muy bien aquí con la leva derecha. ¿Qué tipo de problema? Muy sencillo: un motor de este tipo podría arrancarse con el sentido de giro equivocado, por ejemplo, empujando el vehículo marcha atrás.
Por supuesto, el arranque del motor en sentido inverso es completamente indeseable, no sólo por la baja potencia debido a que todo lo que se configuró antes del PMS o PMI ahora tiene lugar después del
PMS o PMI. Y luego están las varias marchas atrás y una sola marcha adelante. Pero peor aún: la bomba de aceite puede aspirar aceite de los puntos de lubricación y llevarlo al cárter de aceite. Sí, eso no
podía pasar con el motor de gasolina de aquella época. Le faltaba combustible cuando aspiraba por el escape.
Entonces, si se acumula presión en un elemento de la bomba, con la suficiente lentitud, se libera todo el combustible y no se inyecta nada. Por lo tanto, aquí tenemos una acumulación de presión muy lenta
cuando se invierte la dirección de rotación. Por cierto, no es posible ni deseable un sellado completo entre el pistón de la bomba y la pared. Después de todo, la lubricación tiene que venir de alguna parte,
porque hay aceite sólo en la parte inferior, en el espacio del árbol de levas de la bomba.
Le demos la vuelta que le demos, el motor diésel no puede quedar sin regulación. Por ejemplo, la bomba lineal. Claro, el pistón bombea combustible hacia el inyector de un cilindro del motor. Pero no hay que
olvidar la cantidad de aceite que se fuga. Entonces, si imaginamos que la cantidad de inyección aumenta, entonces el numero de revoluciones incluye una cierta cantidad de aceite de fuga, porque esto
depende del tiempo en que la cantidad a inyectar está bajo alta presión.
¿Qué ocurre cuando se aumenta la cantidad de inyección? Evidentemente, el régimen del motor también aumenta, lo que significa menos tiempo para que se drene el aceite de fuga. Así que la cantidad de
inyección y, por tanto, el régimen del motor aumentan aún más, lo que a su vez reduce la cantidad de aceite de fuga. El juego puede continuar durante mucho tiempo, cuando el motor diesel ya ha alcanzado
el nirvana en términos de revoluciones, a menudo sin posibilidad de renacer porque se ha roto demasiado.
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Aquí, un corte de la antigua bomba A, en donde vemos a la derecha los elementos individuales de la bomba. En la imágen grande, el del extremo izquierdo se ha abierto visiblemente para que puedas hacerte
una idea de lo pequeño que es realmente un pistón de una bomba de este tipo. Debajo se encuentra el árbol de levas, sobre el que se mueven los taqués de rodillos hacia arriba y hacia abajo. El espacio
inferior hay aceite, aire encima y el espacio superior está lleno de combustible ventilado y filtrado.
| Misma relación de transmisión a la barra de control con poca y mucha presión sobre
el acelerador |
La zona de la izquierda también contiene aire. Las pesas centrífugas de la parte inferior derecha de este espacio están giradas para que se puedan ver los resortes. En realidad, sólo se ve uno, el que regula la
velocidad final. Pero hay un segundo debajo para el ralentí. Así que en principio hay tres posiciones: totalmente comprimido en parado, ligeramente extendido en ralentí y entre el resorte de ralentí accionado y
resortes de velocidad final sin accionar.
| Diferente relación de transmisión de la barra de control a baja y alta presión del pedal
de acelerador |
Este último, por cierto, puede ajustarse. La carcasa tiene las aberturas correspondientes para hacerlo. De esta manera, el motor diésel era en realidad relativamente fácil de "ajustar", cuanto más potente era,
más tendía a generar hollín con la excesiva falta de aire. Echa un vistazo a los tractores para competencia de arrastre con motores que también han sido modificados de esta manera, entonces verás a lo que
me refiero.
Pero ahora necesita una conexión con el pedal del acelerador por un lado, y con los elementos de la bomba por el otro. Estos últimos que ves arriba se pueden mover horizontalmente hacia el espacio central
de la derecha. Esto tuerce los elementos. Estos pueden ser los pistones pequeños o los cilindros que los rodean, que suelen tener dos orificios. En cualquier caso, el movimiento de carrera de los pistones a
través del árbol de levas no debe verse obstaculizado por la torsión.
Entonces hay cuatro anillos de sujeción con un dentado y éstos engranan con la llamada barra de control. Esta debe salir hacia la izquierda en la posición del acelerador a fondo y entrar hacia la derecha en
ralentí. Y el pedal del acelerador, que actúa en el extremo izquierdo, o más exactamente, con la parte interior de la rótula. Al acelerar, la palanca gira hacia la izquierda, es decir, se tira de ella.
El montaje de la palanca del acelerador, los contrapesos centrífugos y la varilla de mando es algo complicado, porque la conexión no es una simple varilla, sino un tubo tallado. En él, el brazo ubicado en el
eje de la palanca del acelerador se mueve hacia arriba y hacia abajo con un engrosamiento en el tubo ranurado. Esto básicamente permite tirar del tubo ranurado hacia la izquierda y mover adicionalmente el
pivote hacia el centro.
Entonces, si hay una necesidad de control del ralentí o la velocidad máxima, entonces la barra de control y los pesos centrífugos trabajan uno contra el otro. A medida que se abren, los contrapesos
centrífugos tiran de la barra de control hacia atrás. Sin embargo, como el punto de pivote del tubo de conexión ranurado está muy abajo cuando está en ralentí, los contrapesos centrífugos tienen una gran
influencia en la velocidad de ralentí. Si escuchas un camión viejo en ralentí, podrás reconocer el trabajo del regulador centrífugo por el ruido regular de subida y bajada del régimen de giro.
Esto es diferente cuando se controla la velocidad final. Aquí, debido al alto punto de pivote, el control es mucho más sensible. Esto se debe, entre otras cosas, a las grandes cantidades de inyección. Al fin y
al cabo, el motor no debe frenar el vehículo cuando alcanza la velocidad final, sino permitir que se mantenga la cantidad de inyección alcanzada.
Puedes ver lo que puede hacer uno de los primeros controles en la bomba de inyección. ¿Y qué se debe comprobar y ajustar en el banco de pruebas de la bomba de inyección? La cantidad de inyección en
cada cilindro en cada uno de los cuatro anillos de sujeción, debe ser lo más igual posible. Además, están las contratuercas visibles bajo los resortes, que deben permitir una ángulo exacto de 90 grados en
relación con el árbol de levas que se ve aquí.
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Los bancos de pruebas para bombas de inyección existen desde hace mucho tiempo, aquí hay dos de Magnet Marelli. El inferior data incluso de la década de 1940.
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