 Un tornillo
Frecuentemente se dice que los vehículos de hoy no son tan reparables como solían ser. ¿Es un argumento de pereza y/o porque la gente tiene suficiente dinero para afrontar la reparación? El hecho es, por
supuesto, que los automóviles se han vuelto más complicados y hay que tener cuidado para no excederse en los costos de repararlos uno mismo. Sin embargo, hay muchos 'especialistas', aunque no
siempre sean sabios.
Esto se va a demostrar aquí con un caso concreto. Imaginemos una situación muy extraña. En pleno calor del verano, alguien se ve atrapado en un atasco de tráfico, frente a una obra en construcción. Justo
cuando el automóvil que tiene adelante le hace un espacio para poder arrancar de verdad. Como tiene prisa, pisa el acelerador un poco más fuerte, pero el motor se queda sin potencia.
La luz indicadora de estado del motor se enciende y tiene las manos ocupadas tratando de cambiar del carril izquierdo a la banquina de la autopista de tres carriles. Es el comienzo de una larga enemistad
con el sistema de inyección diésel. De algún modo se da cuenta de que el motor todavía está en marcha y que pronto habrá un estacionamiento para poder parar. Así que aguanta hasta entonces.
Por supuesto, abrir el capó no produce ningún resultado. Todo parece normal. Por cierto, el motor sigue en marcha. Así que se sube al auto y se dirige a la próxima salida. Poco a poco uno se acostumbra a
lo que se llama 'operación de emergencia'. Cambiar de marcha por encima de 2.000 rpm se penaliza con una negativa de frenado. Si cambia de marcha a tiempo, la siguiente marcha apenas sale de las
obstrucciones.
Obviamente, eso es exactamente lo que querían los ingenieros de VW. Quieren que la conducción en modo de emergencia sea desagradable. Ahora, el motor de cuatro cilindros parece tener la potencia de
un motor de uno o dos cilindros. En una carretera llana, apenas puedes escapar de los camiones. De camino a casa por la autopista, a 60 km/h ante una pendiente, se vuelve francamente peligroso.
Afortunadamente, es sábado. Pero aún a esta baja velocidad, los camiones siguen siendo una amenaza. Resulta difícil entrar al carril de salida sin camiones e ingresar a un área de servicio a media montaña.
Es mejor (y sobre todo más seguro) circular por una camino rural.
Después de llegar a casa sin más inconvenientes, es hora de solucionar los problemas. Si aún no tienes un dispositivo de lectura, aquí ya puedes cometer el primer error: comprar uno que sólo sirva para eso,
para lectura. ¿Por qué? Porque indica un inyector defectuoso como causa, que de alguna manera debe ser sustituido y el cambio debe ser comunicado a la unidad de control. Si el dispositivo recién
comprado no puede hacer esto último, tendrás que ir al taller o comprar otro dispositivo.
Pero poco a poco, muy lentamente, nos acercamos al quid de la cuestión, que no es nada seguro para el mecánico inexperto. Sólo se está asegurando de que el dispositivo de diagnóstico le diga la verdad. Y
como (en VW) siempre se fijan dos inyectores juntos, sustituye los de los cilindros 1 y 2. Quitarlos no es el problema en este caso, porque el motor aún no ha recorrido 50 000 km.
Sólo el análisis del servicio técnico de Bosch puede dar una respuesta a por qué un inyector se rinde. Desafortunadamente, no pudo cumplir con la solicitud de devolver el inyector reparado porque el circuito
estaba defectuoso. Así que arman otro y lo envían, en general, un poco más caro de lo que se podía ver en Internet, pero todavía a kilómetros de distancia del precio del taller.
kfz-tech.de/PDM54
Dado que el inyector 'nuevo' tiene garantía, es posible no instalarlo directamente, sino retorcer la línea de inyección incluyendo el inyector para que inyecte en un recipiente de vidrio más grande y se puede
observar. Sin el enchufe conectado, ahora puedes ver si está apretado y con el enchufe puedes al menos asegurarse de que está pulverizando y no 'haga pis'.
Funciona sorprendentemente bien, por lo que se puede instalar. También se incluye una nueva junta de cobre, pero desafortunadamente no incluye una nueva junta para el segundo inyector intacto. En
realidad, ahora sería necesario un viaje al local de autopartes VW debido a que el tornillo de sujeción entre los dos inyectores siempre debe ser reemplazado. Por cierto, fue sólo alrededor de este tiempo que
se anuló el requisito de VW para reemplazar también las líneas de inyección.
Quien está encargado de hacer estas pruebas no se entera de todo esto hasta mucho más tarde, cuando empiezan a acumularse las dificultades. De momento, sigue tan contento que deja la misma junta en
el segundo inyector e instala los inyectores con el tornillo existente tras una limpieza de los asientos de sellado. ¿Y el par de apriete? La última vez que me pidieron en un stand de una feria que apretara al
tacto un tornillo de rueda a 100 Nm, resultaron ser 130 Nm al medirlo.
El armado sólo sobrevive unos pocos viajes a la ciudad. Entonces se produce un golpe y el coche apenas llega al estacionamiento de un comercio electrónico. Esta vez, el funcionamiento de emergencia
tampoco es posible. Corre a casa y trae herramientas. Afortunadamente el tornillo se rompe en un lugar fácilmente accesible para los alicates. Se sustituye por uno de la caja de herramientas para el corto
trayecto a casa. El tubo de retorno estaba golpeado. Las pocas líneas pequeñas y conectores tienen que ser reemplazados después por casi 100 euros (¡!).
La gente es así, al menos la mayoría. Primero tienen que chocar la cabeza contra una pared antes de tomárselo realmente en serio. Por fin ha llegado el momento de ir al local de autopartes VW. Allí se
entera que el tornillo en cuestión sólo puede apretarse a 8 Nm (¡!), más media vuelta. Por supuesto, nadie suele tener una llave dinamométrica adecuada para esto. Pero se cree muy listo. Después de todo,
todavía queda el tornillo para los otros dos inyectores. Se puede determinar su par de apriete (después de media vuelta = unos 15 Nm).
Todo se ensambló y esta vez incluso se colocó un dispositivo de seguridad, una especie de travesaño que también actúa sobre el tornillo. Esto evita que los inyectores se muevan demasiado la próxima vez
que se rompa el tornillo y protege las líneas de retorno para que no se vuelvan a dañar. Porque eso es exactamente lo que ocurrió. ¿Por qué? Porque las roscas pueden ser diferentes y la media vuelta debería
compensarlo.
El estado de ánimo está en cero. Además, un cierto tirón en quinta a 80 km/h acompañaba la conducción y la suposición de una fuga interna en las cámaras de combustión frente a la ventilación del cárter.
Esto sólo mejoró un poco con las nuevas juntas. Ahora se comprará un juego para la limpieza completa de los ejes de los inyectores antes de la instalación (imagen de arriba).
Por supuesto, también se necesita una llave dinamométrica que pueda ajustarse a 8 Nm. Pero, ¿debería optar por un producto barato que quizás no esté lo suficientemente calibrado? Después, el siguiente
tornillo se vuelve a romper. La gente del local de autopartes VW ya se está preguntando por el extraño cliente pidiendo por las mismas piezas de recambio. Finalmente compra un producto de buena calidad
(imagen superior) con 8 Nm en el centro de la escala, eso sí, en Internet a un precio asombrosamente bajo.
Lo que queda es el tornillo roto atascado, esta vez más adentro. Los intentos de girarlo con un clavo de acero y un martillo son en vano, así que hay que ir a la ferretería local. Sólo tiene el extractor de
tornillos que se muestra arriba. No puede pedir el taladro izquierdo solo (imagen) porque está disponible como conjunto. Así que toca volver a Internet y esperar.
Al cabo de unos días, la reparación puede continuar. Todo funciona bien, excepto que los anillos de goma para sellar la tapa de la culata contra los inyectores están defectuosos. Después de muchas idas y
vueltas, he encuentran en Internet un juego para sustituir los tapones que se encajan en la tapa de la válvula. Por desgracia, no son tan herméticos como los originales, pero finalmente se pueden sellar
adecuadamente.
¿Valió la pena? No, no siempre fue divertido. Y los costos probablemente alcanzaron el nivel del taller. Quizá la gente tenga razón: 'No vale la pena reparar un automóvil moderno uno mismo'.
kfz-tech.de/YDM16
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