Se puede suponer que las exhibiciones actuales de modelos históricos por parte de las empresas de automóviles son principalmente para publicidad y no para una cuasi-arqueología fiel al trabajo original y, por lo tanto, los restaurados quizás se vean más espléndidos que los producidos originalmente. Pero el arte y la artesanía siguen siendo claramente reconocibles y exigen nuestra admiración.

Queda la pregunta de si fue la clientela, que en ese momento solo se podía encontrar en las clases altas de la sociedad, quien requería obras maestras tan pequeñas. Después de todo, desde un punto de vista técnico, eran máquinas experimentales. Incluso el famoso primer viaje de larga distancia de Berta Benz con sus hijos no transcurrió sin problemas e incluso requirió el envío de una pieza de repuesto hasta el destino.

El estadounidense Henry Ford había adoptado un enfoque mucho más simple con su primer vehículo. No se veía mal, pero era más bien un 'a ver si funciona'. Y había funcionado, aparte del primer viaje. Sin embargo, hay que tener en cuenta que se trataba de un original y no de una réplica. Pero ciertamente no fue una ofensiva de diseño. Por el contrario, el triciclo de Benz era casi una obra de arte. Al fin y al cabo, no se creó en un entorno privado, sino que salió de un taller que estaba separado de una pequeña fábrica.

El carruaje de motor de Daimler y Maybach era completamente diferente. Aunque fue un regalo de cumpleaños para la esposa de Daimler, Emma, aquí la impresión fue más que el motor estaba siendo probado para propulsar un vehículo de carretera. Su equipomento fue a la cuenta de la fábrica de construcción de carruajes Wilhelm Wimpff & Sohn en Stuttgart. Su equipamiento fue a la cuenta de la fábrica de construcción de vehículos Wilhelm Wimpff & Sohn en Stuttgart. Se omitió la barra de tiro y el motor simplemente ocupó el lugar de uno de los pasajeros.

Por supuesto, Daimler y Maybach sabían que esto no era realmente integrar un motor en un vehículo. Parecía funcionar mucho mejor con el carro de ruedas de acero. Un contraste peculiar aquí fue que el motor, que se había actualizado a dos cilindros, se combinó con un diseño mucho más delicado. Esto último probablemente se debió a la participación de la fábrica de máquinas de tejer Neckarsulmer, más conocida hoy como NSU, fabricante de bicicletas y vehículos de motor.

Los franceses, representados aquí por Peugeot, estuvieron allí desde el principio. Después de todo, la empresa es el segundo fabricante de automóviles más antiguo del mundo. Aquí el vis-á-vis animó completo, aunque no fue precisamente favorable para la vista de conjunto proporcionada por el conductor casi siempre masculino. Aquí hay otra variante de 1905, como lo de Henry Ford llamó Quadricycle, más económica porque el conductor detrás de los pasajeros delanteros se sentaba más alto y en una especie de sillín.

Otra clara desviación de la era de los carruajes se puede ver en las ruedas del mismo tamaño. Esto tiene que hacer con las diferentes direcciones de viaje, platos giratorios en el carruaje, Ackermann o Lankensperger en el automóvil, el primero todavía se puede ver aquí en este capítulo sobre el carruaje motorizado de Daimler.

Una última vez Peugeot. Una última vez Peugeot. Después del cambio de siglo, el motor llegó a un lugar donde obviamente se siente más cómodo. De todos modos, fue solo ahora que finalmente se afirmó contra la máquina de vapor y el motor eléctrico. Y como es un motor de combustión interna, necesitaba refrigeración.

A partir de entonces, la mayoría de los fabricantes combinaron el motor delantero con un radiador delante. Renault fue uno de los pocos fabricantes en colocar el radiador inmediatamente detrás del motor. Una razón podría haber sido la menor resistencia del aire. Eso podría no haber sido tan favorable para el rendimiento del radriador.

Volvamos a Daimler y un coche de carreras de 1900 con un radiador delante del motor, de cuya tecnología Wilhelm Maybach ahora era el único responsable. Un problema que también se puede ver en la imagen de arriba, especialmente después de un terrible accidente en una curva durante una carrera, causó muchos problemas al diseñador: el centro de gravedad alto.

Aquí está el intento de solución de 1905: a partir de entonces, los largueros del bastidor ya no estaban completamente rectos, sino curvados hacia arriba alrededor de los ejes delantero y trasero. Además, el motor ya no se colocaba encima, sino entre los largueros. Finalmente, una mirada retrospectiva a uno de los vehículos más vendidos hasta 1900, un Benz Viktoria.

La época de los Vis-a-vis con motor trasero como debajo del De Dion Bouton de 1902 llegó a su fin. De ahora en adelante, el motor estaba ubicado en la parte delantera. Firmas como De Dion, la más antigua de Francia, y Benz, la más antigua de Alemania, perdieron influencia. Solo Peugeot pudo mantenerse en cierta medida con las cifras de ventas. Justo antes del cambio de siglo, surgieron nuevas empresas como Renault en Francia y Fiat en Italia.