Probablemente no haya ningún otro componente cuyas opciones de movimiento se especifiquen con tanta precisión como la válvula de freno de doble circuito. En la versión anterior, también se denomina válvula de freno de pie. El hecho de que también haya una versión sólo con un taqué (imagen de abajo), es decir sin el pedal, y por lo tanto no siempre tiene que estar empotrado en el piso de la cabina del conductor.

¿Por qué se regula su actuación con tanta precisión? Porque aquí se puede usar aire comprimido hasta, digamos, 8 bar. Pero eso sería ante una parada de emergencia y sólo sería necesario en los casos más raros. El frenado parcial es la norma y viene en todo tipo de matices. El conductor no debe tener la sensación de que el vehículo hace lo que quiere.

Ejemplo: Wabco estipula para el mantenimiento, durante el cual se comprueba el comportamiento de esta válvula de freno, que después de un máximo de 0,4 bar ya se puede ver un efecto y que después de un máximo de 0,3 bar debe aumentar gradualmente. Asimismo, la diferencia de presión entre las salidas a los dos circuitos de freno no debe superar los 0,5 bar.

Las cuatro conexiones aquí están numeradas. En la parte delantera, las líneas de alimentación provienen de los dos circuitos de freno de pie (11 y 12), en la parte trasera van a los dos ejes (21 y 22). En la parte inferior, la salida de aire de los dos circuitos de freno cuando se suelta el pedal. Esto silba un poco, pero por lo general no tanto como cuando se elimina el exceso de presión en el regulador de presión.

Aquí puedes ver una imagen simplificada del funcionamiento interno de la válvula de freno. De nuevo están las conexiones de los circuitos de freno 1 arriba y 2 abajo, a la derecha las entradas, a la izquierda las salidas. En el medio, el llamado pistón de pesaje, que garantiza una diferencia de presión máxima de 0,5 bar. Como puedes ver desde esta posición de conducción, toda la presión se aplica desde la derecha.

Al principio, cuando se presiona el pedal con relativa suavidad, se ve como se muestra en la imagen. El émbolo empuja el pistón hacia abajo. La pieza de color gris en la parte superior está hecha de goma (dura) y es la que conecta con el émbolo de empuje que la rodea. Todas las partes mencionadas hasta ahora se han movido un poco hacia abajo.

Vuelve a comparar las dos imágenes y nota que el pistón de pesaje ya no tiene espacios en el medio en la parte superior e inferior. Incluso abrió las conexiones a los espacios de presión arriba y abajo. Por un breve momento, toda la presión desde arriba y desde abajo actúa sobre el pistón basculante, el cual, debido a esto y a los dos resortes, asume una posición intermedia.

Aquí, la presión que es demasiado alta para esta posición del pedal, ha actuado desde abajo sobre el pistón de reacción y comprimió la goma. El pistón de reacción está ahora casi en la posición de conducción nuevamente. Entonces, hay una cierta cantidad de alta presión que ingresa a las líneas de salida con cada paso en el pedal. El tiempo depende de la fuerza con la que se presione el pedal.

Y es precisamente el tiempo hasta que el pistón de reacción vuelve a la parte superior lo que también determina, a partir de ahora, la presión que actúa sobre los cilindros de freno. Si se suelta el pedal, vuelven a aparecer los pequeños espacios por encima y por debajo del pistón basculante y la presión de ambos circuitos de freno puede escapar por el medio y, por lo tanto, hacia el exterior.

Esperamos que rara vez sea necesario, pero ésta es el la imagen para el frenado de emergencia. El pedal se ha presionado con tanta fuerza que la goma ya no pudo compensar. Por lo tanto, es responsable de la dosificación fina del recorrido del pedal y la presión de salida. Pero ahora toda la presión actúa sobre los frenos de las ruedas.