 Válvula de freno de mano 2
La válvula del freno de mano tiene tres conexiones. En verdad, si contamos la ventilación en la parte inferior, en realidad hay cuatro conexiones. La número 11 es la conexión de aire comprimido del circuito del
freno de mano y 21 básicamente va al eje trasero y provoca el bloqueo de las ruedas traseras en la posición de 'bloqueo' o el desbloqueo para la posición de 'conducción'. Con la conexión 22 a la válvula de
control del remolque, se asegura la reacción del remolque a la activación del freno de mano.
Estas son las tres posiciones posibles de la válvula del freno de mano. En este momento está en la posición 1. El freno de estacionamiento está aplicado: 'bloqueo'. Si tiras de la palanca pequeña y la mueves
hacia la izquierda (hacia delante en la cabina), se suelta el freno: 'Drive'. Si lo empuja hacia adentro y lo mueve hacia la derecha (hacia atrás en la cabina), entonces esta es la 'posición de prueba'. Veremos
más sobre esto más adelante.
La imagen de arriba muestra lo que finalmente controla la válvula del freno de mano. En la carcasa redonda, parcialmente recortada en la parte superior derecha, se esconde un resorte fuerte, que es suficiente
para presionar el disco de freno de tal manera que, en la mayoría de los casos, incluso un camión y un remolque se frena sólo por el eje trasero bloqueado. Incluso si no hay reserva de presión en absoluto.
Aquí nuevamente uno de los cilindros de diafragma con el acumulador de resorte abierto. Tal vez puedas adivinar qué fuerzas puede desencadenar este resorte. Y es precisamente contra estas fuerzas que se
necesita aire comprimido a través de la conexión, que también está cortada y que empuja el resorte hacia atrás a través de una membrana. Sólo entonces el camión puede arrancar.
Ahora, sin embargo, es menos importante el tiempo que transcurre antes de que el camión o el remolque puedan arrancar, que el tiempo que demora el sistema de frenos en purgar los acumuladores de
resorte. Porque el freno de mano o de estacionamiento también tiene una función como freno de emergencia. Entonces, si tuviera que purgar la línea larga desde el eje trasero hasta la parte delantera de la
válvula del freno de mano, tomaría demasiado tiempo.
Y ahora esa válvula, llamada válvula de relé, entra en juego en la parte superior. En principio, hace lo que sabemos de un relé eléctrico en la versión neumática. Esto controla una gran corriente de trabajo con
una pequeña corriente de control. Y también lo hace la válvula de relé del freno de aire. Está dispuesto lo más cerca posible de los acumuladores de resorte y aumenta la presión de la línea de control de la
válvula del freno de mano, es decir, se presuriza más rápido en una distancia mucho más corta.
Ahora vamos bloquear el freno (imagen de arriba). Por lo tanto, la tuberia en la parte superior izquierda se presuriza a través de la válvula del freno de mano. En la parte inferior derecha, el pistón abre la línea
hacia los acumuladores de resorte en la posición superior frente a la presurización en la parte inferior, al mismo tiempo, la línea de suministro está bloqueada en la parte inferior izquierda.
Se requiere aire comprimido de la válvula del freno de mano para soltar el freno de mano. Fluye desde la parte superior izquierda y empuja el pistón de control hacia abajo. Tan pronto como la válvula en el
extremo inferior del émbolo de control alcanza la válvula inferior cargada por el resorte, la presurización del acumulador de resorte finaliza o ya no es posible. Su conexión con el aire comprimido está
interrumpida.
Al mismo tiempo, la válvula en la parte inferior del pistón de control también levanta el resorte inferior de su asiento. Ahora fluye aire comprimido desde el depósito a través de la conexión en la parte inferior
izquierda a través del estrecho espacio entre la válvula del pistón de control y la pared a los acumuladores de resorte y al mismo tiempo debajo del pistón de control. Entonces, si la presión de la válvula del
freno de mano es relativamente baja, el pistón de control está sujeto a una fuerza contraria.
Este equilibrio de fuerzas permite el uso controlado del freno de estacionamiento desde el asiento del conductor en caso de frenado de emergencia. La presión proveniente de la válvula del freno de mano actúa
sobre toda el área del pistón de control desde arriba, y la presión del depósito actúa sobre un área parcial desde abajo. Si la presión es igual, es decir, la válvula del freno de mano está completamente
accionada, el pistón de control siempre baja por completo.
Por lo tanto, siempre es el mismo principio con el que se transmite una presión indirectamente a través de tales válvulas. Dependiendo de la presión que se ajuste, la conexión entre el suministro y la presión
de trabajo, también se interrumpe aquí en un valor muy específico. Con este tipo de traslación, las superficies cargadas por presión y el resorte debajo juegan un papel importante y deben ajustarse.
Aquí tenemos ahora esta situación. Sólo sale una presión media de la válvula del freno de mano y, por lo tanto, sólo fluye una presión parcial a los acumuladores de resorte. Si se alcanza esta presión, se
interrumpe la conexión al puerto de suministro.
Las explicaciones anteriores sobre la función de la válvula de relé asumen que es posible una reducción de presión finamente ajustable de la válvula del freno de mano durante el frenado de emergencia. La parte
responsable de esto se muestra arriba en la posición de frenado. Si ignoramos la posición de prueba, el pistón ha alcanzado su posición más alta en la parte superior.
Como puedes ver en el pequeño espacio debajo de la flecha que apunta hacia arriba, incluso tiene que ser levantado por la palanca de operación con cierta fuerza. Esto está asegurado por los dos resortes más
débiles en la parte superior. Está un poco apretada. Además, el retén de la propia palanca también es eficaz. Por lo tanto, su posición en la posición de frenado está asegurada.
En el medio o en la parte inferior, la situación sigue siendo relativamente clara. El pistón está separado a cierta distancia de la válvula de abajo para que el aire comprimido pueda viajar desde el puerto superior
izquierdo hasta la válvula de diafragma a través de la válvula inferior, hasta el respiradero inferior izquierdo. La presion de suministro en el centro izquierdo no tiene influencia en lo que esta sucediendo.
Esa sería ahora la posición de 'posición de conducción'. La palanca se desvía completamente hacia la izquierda o hacia adelante de la cabina de conducción. El pistón superior golpea al inferior y lo cierra y por
lo cierra el circuito de aire. Además, lo empuja hacia abajo a él y a la pieza de reacción que lo rodea. Esto deja el camino libre para el aire comprimido, que puede fluir desde la conexión de 'suministro' en el
centro a la izquierda hasta la conexión del 'cilindro de diafragma'. Esto envía la presión a los acumuladores de resorte.
Esta es la imagen más importante, destinada a mostrar cómo es posible un frenado parcial con la palanca del freno de mano. El pistón superior sólo se empuja un poco, pero la palanca se gira al menos 20°.
El pistón superior es el primero en cerrar la presurización. Luego presiona para abrir la válvula de abajo y toda la presión de la conexión de 'suministro' fluye hacia la línea al cilindro de diafragma.
Sin embargo, si se alcanza una cierta presión en esta línea, entra en juego el llamado pistón de reacción. Está dispuesto para moverse hacia arriba y hacia abajo entre el pistón inferior y el alojamiento. Su
interior está conectado a la presión del suministro. Junto con el muelle, también consigue cerrar nuevamente la válvula inferior, cuando se alcanza una presión parcial proporcional a la posición del pistón
superior. La presión del depósito todavía está presente, pero ya no puede llegar al cilindro de diafragma.
Hay una válvula asignada en paralelo para la posición de prueba. Es operada por la misma palanca cuando se mueve hacia la derecha o hacia atrás en la cabina de conducción. Como resultado, la conexión ya
mencionada en el capítulo sobre la válvula de control del remolque 2, se presuriza y libera el freno del remolque. Esto se utiliza para comprobar si los acumuladores de resorte del vehículo tractor pueden
sostener el camión y el remolque, incluso si se ha escapado todo el aire comprimido. Si el freno no aguanta, se deben colocar cuñas debajo.
¿Algo más? Sí, los fabricantes de frenos de aire han ideado algo adicional para garantizar la disponibilidad operativa. Serían válvulas de freno de mano, que tendrían una línea de suministro adicional del grupo
de trabajo. Entonces, si falla el suministro del circuito del freno de mano, todavía hay una opción aquí para soltar el freno de mano, pero sin la sensibilidad ya discutida al frenar en una emergencia.
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