'Un día, Popp, Friz y Stolle se dirigieron a Walchensee porque había que probar un viejo Mercedes del garaje de la dirección, que Stolle había desmontado y vuelto a montar. Luego preguntó el desesperado Popp, y Stolle todavía podía recordar exactamente, el no era para nada arrogante, ya que siempre aparecía después como un 'general', más bien como un colegial y más como un amigo: '¿Qué estamos haciendo? Tiene que continuar, amigos, ¿qué estamos haciendo?' Friz dijo inmediatamente: 'Motores de camión, motores de barco, por supuesto, ¿qué más?' Stolle negó con la cabeza, "Tenemos que fabricar motocicletas", dijo, "¡nos las están quitando de las manos!" (Horst Mönnich, BMW Eine deutsche Geschichte).

Martin Stolle solo había estado empleado en BMW durante algún tiempo. Y como puede deducir de la conversación, no se quedará allí por mucho tiempo. Aquí, un especialista en motores, experimentado a pesar de su juventud, su propia compañía y más recientemente responsable del mantenimiento de 90 aviones durante la guerra, conoció a Max Friz, quien todavía se ve a sí mismo como un diseñador de motores de aviones.

Stolle era el dueño de un Douglas y le gustaba mucho hasta que tuvo que entregar su máquina en la guerra. Y así sucedió que el diseño del legendario motor bóxer de BMW se basó en realidad en una réplica a medida real de un motor inglés, en este caso uno nuevo proporcionado por Stolle.

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Y ahora la gente de BMW está de acuerdo en efecto, pero ya no tenían mucho que decir en su propia compañía. En comparación con la producción de frenos de aire, la oportunidad de vender motores bóxer de dos cilindros para motocicletas una obviedad en términos de cantidad. Después de todo, con Victoria en Nuremberg tienen un comprador potencial para los nuevos motores.

Incluso antes de la guerra, producían motocicletas además de bicicletas y automóviles. Sin embargo, estos últimos eran menos potentes que el ahora prometido motor bóxer de dos cilindros de BMW. Mientras tanto, se habían construido allí seis prototipos que, como de costumbre, no seguían exactamente el modelo de Douglas. En el Victoria Kraft Rad 1, tuvo que conformarse con solo dos en lugar de tres marchas como en el Douglas.

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M2 B15 494 cm³ (68 mm * 68 mm). Compresión, 5 : 1. Motor de control, SV, Carburador de aire de flujo vertical simple, encendido por magneto, lubricación de circulación forzada, 5 kW (6,5 CV) a 2500 rpm, 31 kg.

Y así se creó un motor boxer real con un desplazamiento de 180° de los encendidos, cilindros refrigerados por aire y en ellos, probablemente a diferencia del Douglas, pistones hechos de metal ligero. Las válvulas funcionaban en habitaciones contiguas lateralmente y se accionaban directamente a través de empujadores del árbol de levas, colocado sobre el cigüeñal. El tren de válvulas está parcialmente abierto, es decir, no está completamente protegido contra las influencias ambientales.

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Con el nuevo motor de su Douglas, Stolle se dirigió a Nuremberg y regresó en tren. El motor se había guardado allí. Debajo puede verlo esto instalado en el Victoria KR 1, pero todavía no de la forma en que estamos acostumbrados hoy en día desde un BMW con motor bóxer. La ventaja de esta disposición es que puede accionar la rueda trasera a través de un cinturón de cuero compuesto y con una gran relación de transmisión.

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Entonces, ese es el KR 1, desde la parte trasera, con su portaequipajes o asiento del acompañante con caja de herramientas colocada debajo. Solo en la parte trasera tenía un freno de bloque accionado con el pie, ninguno en la parte delantera como tambien los vehículos de cuatro ruedas de esa época. El cilindro trasero naturalmente tenía muy poco refrigeración. Si el motor estaba estacionario, refrigerado por un ventilador, el carburador estaba en el medio. Aquí, como en las imágenes de arriba, está desplazado hacia al lado del cilindro trasero para proporcionarle una mezcla ligeramente más rica.

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Stolle y Friz pronto se separaron. Este último fue al menos capaz de acomodar su cuatro cilindros en autobuses y en los buques. Pero Stolle logró éxito deportivo con la venta del Victoria. Tenía sentido que luego se dedicaba al motor nuevamente, lo cambiara en un tren de válvulas OHV encapsulado y, en última instancia, más que duplicara la potencia. Pero para entonces ya había dejado BMW.