Hubo especuladores de la guerra, como Castiglioni, y víctimas que, por ejemplo, como soldados perdieron la salud o incluso la vida, por no hablar de las consecuencias psicológicas. El oficial naval Franz Josef Popp no pertenecía a ninguno de los dos grupos. Desde 1916 hasta la Segunda Guerra Mundial estuvo mucho más cerca de lo que sucedía en la empresa que Castigioni, pero sobre todo trabajó confiadamente con él. Pero la mayor carga de trabajo fue realizada abrumadoramente por Popp.

Lo que más tarde realmente no llamó la atención en su papel principal como Director General de BMW fue que él también había completado estudios de ingeniería. Sin embargo, esto estaba más relacionado con el sector ferroviario, que, por cierto, seguía siendo importante para el desarollo de BMW después del récord mundial de altos vuelos. Pero uno tras otro. Franz-Josef Popp nació en enero de 1886 como el mayor de tres hijos en una acaudalada familia de comerciantes en Viena. Un hermano se convirtió en maestro de obras, arquitecto y maestro, y el otro se embarcó en una carrera militar.

Popp mismo estudió ingeniería mecánica y eléctrica en la Universidad Técnica de Brno. Ocupó su primer puesto en 1909 en la Unión AEG en Viena, donde se le asignó la responsabilidad de los ferrocarriles eléctricos con relativa rapidez. Se dice que Popp fue el primero en conducir una locomotora en el nuevo ferrocarril Mittenwald de Innsbruck a Garmisch en 1912. Además del interés en la tecnología ferroviaria, que ha existido durante un poco más de tiempo, también debe haber habido uno por los aviones y automóviles recientemente florecientes. Porque en ese momento la empresa Nationale Automobil- Gesellschaft pertenecía a AEG, con la que también participa Franz-Josef Popp.

En 1913 se casó con Christine Riedinger, hija de un consejo de gobierno. La primera hija nació en junio de 1914. Durante sus estudios ya había realizado un año de servicio militar voluntario en la marina de Croacia. Sus contactos fueron tan buenos que se le solicitó desde allí seis meses después del inicio de la Primera Guerra Mundial. Ya aquí Popp se incluyó en la evaluación de motores de aviones por primera vez. Los aviadores de mar sufrieron por la calidad porque no participaron oficialmente en el contingente suministrado por Austro-Daimler, por ejemplo, sino que tuvieron que contentarse con el contingente suministrado por Rapp Motorenwerke. Obviamente, de alguna manera habían aprendido a aceptar las propiedades desfavorables de los motores, porque eran los únicos en elogiar la tecnología Rapp también una vez.

Franz-Josef Popp apenas sospechaba que luego tendría que lidiar con estas máquinas más tarde con mucha más intensidad. Pero uno tras otro. Popp se quedó en Croacia durante unos buenos seis meses. De vuelta en Viena, se cambió a Austro-Daimler, que mientras tanto se había dedicado por completo al desarrollo y construcción de productos esenciales para la guerra. Ferdinand Porsche fue el diseñador jefe aquí, que mientras tanto también se dedicaba de motores de aviones. Ante la insistencia de Popp, se hizo un pedido para construir un motor de doce cilindros para un avión monomotor.

Ya se pudo probar al año siguiente. Como probablemente Popp lo había inspirado, también lo probó en vuelos muy largos con un piloto amigo. Como muchos de los productos desarrollados por Porsche, fue capaz de convencer de inmediato, pero las capacidades de fabricación faltaban completamente, especialmente porque la aviación 'normal' con sus cazas y aviones de reconocimiento no tenía ningún uso para ello. Curiosamente, Porsche fue el hombre que ayudó a crear BMW. Esto se debió a que Popp quería adjudicar el nuevo motor en licencia a Rapp, lo que prometía una producción más razonable de esta empresa, y Ferdinand Porsche tuvo que dar su aprobación para ello.

Si el se hubiera negado, el Rapp-Motorenwerke inevitablemente se habría arruinado antes incluso de que uno pensaba en absoluto que podrían haberse convertido en BMW. Es de suponer que Porsche había establecido condiciones y quizás una de ellas era que Popp debería supervisar personalmente la producción. Y luego, a más tardar, Camillo Castiglioni entró en juego que como jefe de la empresa Motor-L uftfahrt-Gesellschaft cobraba más de 1.8 millones de marcos por la entrega de 224 motores de avión. Al final, la orden nunca se cumplió, pero la comisión del 20 por ciento se debía por adelantado.

Para salvar su honor, hay que decir que a partir de ahora Castiglioni participó en el desarrollo de la Rapp-Motorenwerke, lo que obligó a los dos a colaborar y ponerse de acuerdo de vez en cuando. Incluso sin ellos, BMW nunca se habría fundado. Como consecuencia, Franz-Josef Popp y su joven familia también fijaron su residencia permanente en Munich a partir de febrero de 1917. Como referencia, no solo trajo consigo su formación, sino también los viajes de inspección como responsable de la construcción de motores de avión, por ejemplo, a NAG en Berlín o, lo que es más importante para la continuación de la historia, a Daimler en Stuttgart.

Antes de eso, tenía lugar una inspección de una semana en noviembre de 1916, durante la cual Popp tomó una decisión importante. Rapp había recibido una carta de Max Friz, un antiguo colega de Daimler, en la que le anunciaba que se había enterado de las dificultades de Rapp-Motorenwerke y que, por tanto, él ofrecía un cambio a Múnich. Popp evitó el rechazo planeado por Rapp y así se aseguró una gran parte del futuro para sí mismo. De lo contrario, Rapp y el socio gerente Max Wiedemann le dieron mucha libertad. Popp se convirtió en el jefe de la empresa técnica.

Solo por lo que ha hecho hasta ahora, tendría que figurar en los anales de hoy como el fundador real de BMW. Pero tampoco fue más fácil para él en el futuro. Desafortunadamente, los hechos fueron tales que los motores construidos bajo licencia hasta ahora parecían justificar las preocupaciones de los críticos, lo que, por supuesto, preocupó a los licenciantes. Cuán importante era Max Friz para la compañía, quedó claro que su motor de vuelo a gran altura 'nació' dentro de un año, casi a tiempo para la llegada de una delegación de alrededor de 30 oficiales e ingenieros en el invierno de 1917. En realidad, eso significaba que el equipo desplegado por la administración militar sólo estaba mirando, pero en este caso, no era la última vez en la historia de BMW que la espada de Damocles cayó sobre la empresa con la consecuencia de ser rebajada a ensamblar motores Daimler. Alternativamente, los motores Benz también habrían sido posibles.

No parecía posible ninguna contradicción y, sin embargo, Popp logró despertar la curiosidad de los caballeros por el nuevo motor del avión a través de una conversación que probablemente había sido pactada con Friz. Increíble pero cierto, el motor en marcha en el banco de pruebas entusiasmaba tan que se convirtió en la nueva destinación de BMW. Ya no se hablaba de reparaciones ni de producción de piezas para motores existentes. En cambio, se encargaron 600 de los nuevos motores BMW IIIa, incluido un pago por adelantado.

El alza llegó aún más lejos cuando, en el verano de 1917, en plena guerra, se construyó una nueva fábrica en Moosacher Strasse. No está claro si el Rapp-Motorenwerke también dependía de la ayuda ocasional de Castiglioni, pero su compromiso fue requerido a finales del 917 a más tardar. Aquí es donde el dúo Popp-Castiglioni tuvo que demostrar su valía, por ejemplo, en caso de la pregunta abierta cómo lidiar con el dinero ya pagado por las 224 motores de doce cilindros que pero nunca se entregaron. Uno quería seguir dirigiendo una empresa, el otro tenía cierto interés en ella, pero probablemente se centró principalmente en ganar dinero.

Para deshacerse del desagradable y presumiblemente tambien derrochador director Wiedemann, en septiembre de 1918 después de BMW GmbH, que ya había borrado el nombre 'Rapp-Motorenwerke', se fundó una sociedad anónima. El industrial Fritz Neumeyer, Camillo Castiglioni, entretanto presidente del Depositenbank de Viena, y un consorcio bancario aportaron 4 millones cada uno. Aunque Wiedemann seguía siendo miembro del consejo de supervisión, ya no tenía derecho a voto y recibía una compensación. Ahora Franz-Josef Popp fue finalmente el director responsable de la empresa.

Para el curso posterior de la historia, todo dependió del éxito de este motor, que en última instancia también justificó la construcción de la nueva fábrica enormemente ampliada. Y fue precisamente esta fábrica la que le dio a Popp un gran dolor de cabeza después del final de la guerra. A principios de 1919 tuvo que cerrar la (su) fábrica con 3.000 trabajadores y 400 empleados. Hasta hace poco, se habían entregado alrededor de 140 motores de avión por mes. Un motor de seis cilindros más potente debería entrar en producción y un V12 debería ponerse a banco de pruebas lo antes posible. Un breve episodio de la construcción autorizada de arados de motor tampoco trajo ningún alivio notable.

Lo que sigue, por supuesto, es la historia todavía no contada de cómo surgió el motor M2B15. Pero Victoria no podía vender tantas motocicletas que la producción de motores para esto solo se acercaría a usar esta enorme fábrica al máxima de su capacidad. Y ahora todavía aparece en este capítulo, la historia de los frenos del tren. Tal vez ya sepas que antiguamente un tren se frenaba de forma que las personas que se encontraban en las llamadas casetas de los guardafrenos, distribuidas por todo el tren, aplicaban los frenos mecánicos a la orden de la locomotora. Se dice que un accidente de tren en 1866 llevó a un tal George Westinghouse a desarrollar un freno de aire para los trenes.

Por cierto, se dice que Henry Ford trabajó como mecánico para Westinghouse en sus primeros años, aunque en motores de vapor para agricultores. Y aunque el freno de aire era obligatorio para todos los trenes en los Estados Unidos desde 1893, esta regla solo entró en vigor en Alemania en el siglo XX. Knorr-Bremse AG tenía la licencia para construir tales sistemas, Popp tenía la garantía del Ministerio de Transporte de Baviera de que estos frenos se comprarían de la antigua fábrica de BMW. Durante la guerra fue posible evitar ser degradada como empresa de montaje, pero no en los difíciles tiempos de la posguerra.