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  Autónomo - Asistencia



En realidad, las pruebas de coches que se presentan con más frecuencia no son del todo prácticas. La aceleración extremadamente posible está documentada allí. Bueno, siempre que sea un automóvil deportivo, eso puede aplicarse. Pero no en el caso de una seria limusina o vehículos un poco más grandes. ¿Dónde quiere desahogarse cuando siempre tienes a alguien delante y en el mejor de los casos la velocidad está limitada a 100 km/h?

Aquí, en el camino rural, se evalúan la dirección y su retroalimentación. Y lo mal que subvira o sobrevira el coche. Y es especialmente ridículo cuando hay sistemas en el mismo automóvil que ocasionalmente le quitan el volante de la mano o el control del pedal del freno.

Lo que nos lleva al tema de los sistemas de asistencia, limitado aquí al control de crucero adaptativo y al mantenimiento activo de carril. Una cosa de antemano: un vehículo que se permite cabriolas como una frenada que sorprende al conductor y los conductores detrás de él o el endurecimiento de la dirección cuando el conductor hace correcciones no debería estar permitido en primer lugar.

Y si el sistema está a punto de verse abrumado, debe informar esto lo antes posible y retirarse. Por lo tanto, debe haber al menos una especie de doble control al reconocer las señales de tráfico, para detenerse a más tardar con la tercera notificación falsa o sin notificación, por ejemplo, con mal tiempo. Si el sistema es tan inteligente, puede comparar sus propios planes con los del conductor, descartar eventualidades y notar cuando es superfluo.

Los datos de mapas actualizados deben enviarse a los vehículos lo más rápido posible. Tampoco debería haber sólo BMWs o VWs, que hablan entre sí, sino que se necesita con urgencia un sistema general. Y al igual que con OBD, la información recíproca más importante tendría que codificarse de tal manera que pudiera leerse prácticamente en cualquier lugar y usarse para investigación o para mejorar los datos del mapa.

También sería esencial asegurarse de que los vehículos conducidos por asistencia ya no se noten en el tráfico normal, por ejemplo, esperando demasiado tiempo detrás de un coche que ha acelerado hace tiempo. También deben evitarse un salirse de la fila demasiado temprana en una maniobra de adelantamiento automática en la autopista y un reintegrarse a la fila demasiado tardía.

Sin embargo, el conductor/la conductora debe tener la opción de especificar aquí otras configuraciones. Él/ella todavía tiene prioridad sobre el coche después de todo. Sería mejor hacer que el primer uso del asistente dependa de un tiempo breve para varios ajustes claramente decididos.

Un apagado típico, que debería habilitarse en cualquier caso, sería el elemento adaptativo en el control de crucero. Demasiadas restricciones debido a funciones que en gran parte solo se pueden desactivar en resumen aumentan la frustración y perjudicarán los posibles pasos adicionales hacia la conducción autónoma.

De hecho, en la gran mayoría de los sistemas de asistencia, realmente no se nota la inteligencia artificial que se supone que contienen. Como regla general, incluso puede comprender por qué el sistema reaccionó incorrectamente en este caso. Eso sigue siendo demasiado indeseable. Y las pruebas prácticas publicadas podrían ser de gran ayuda aquí.








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