La carga es casi tan antigua como el propio motor de combustión interna. Solo el motor de gas atmosférico, como su nombre indica, puede separarse claramente. Pero, por ejemplo, Carl Benz construyó motores de dos tiempos antes del éxito con su vehículo de tres ruedas. ¿Y cómo se debe juzgar la precompresión de este motor? Bueno, se usa principalmente para enjuague, pero si la cámara de combustión opuesta a a salida se cierra un poco más temprano que el conducto de desbordamiento, entonces esto ya está carga.

Sin duda, tanto Gottlieb Daimler como Rudolf Diesel conociendo muy bueno el principio del motor de dos tiempos, coquetearon con esta compresión por debajo del pistón respectivamente realizaron pruebas. Daimler, el maestro de todas las especificaciones de patentes, incluso ha asegurada esta idea para sí mismo. El cigüeñal con las partes laterales del cigüeñal comparativamente grandes, que todavía se conoce del ciclo de dos tiempos, ya estaba disponible en Daimler. Una cierta precompresión solo es posible reduciendo el volumen del cárter del cigueñal.

Las pruebas de Daimler y más tarde también de Diesel están documentadas, pero el primero quería una transmisión pequeña y ligera, la segunda una transmisión particularmente económica, para la que este tipo de carga simplemente no era adecuado. En 1905, Alfred Büchi recibió una patente para el primer turbocompresor, que no pudo demonstrar con éxito en la práctica hasta 1925. Este es también el momento en que el motor de Diesel se benefició por primera vez de esta tecnología.

No, los motores de los vehículos estaban fuera de discusión. Fueron más bien los grandes motores producidos por MAN, entre otros, que fueron dotados de más potencia mediante la carga. Hasta ese momento, el motor diésel no desempeñaba un papel importante en los camiones, y mucho menos en los automóviles. Donde la carga se necesitaba con urgencia era la propulsión del avión. Aquí uno luchó con la falta de aire y, por lo tanto, de oxígeno en altitudes más altas.

Pero ni siquiera la guerra que impulsa principalmente la tecnología llevó la carga al avión, al menos no en cantidades significativas durante la Primera Guerra Mundial. El récord mundial (no oficial) de vuelo a gran altitud establecido por BMW en 1919 se logró con un motor de aspiración natural de carburador. Fue solo cuando se levantó la prohibición de los motores de avión mucho después de esta guerra que Daimler se dedicó abiertamente a esta tecnología, junto con la inyección directa de combustible. No es así con los coches de carreras, con los que ocasionalmente se ha experimentado con compresores desde principios de siglo.

Fue gracias a dos diseñadores famosos, Ferdinand Porsche y Paul Daimler, el hijo de Gottlieb Daimler, que la carga causó sensación en los coches de carreras alemanes en los años treinta. En los años veinte hubo algún movimiento en los motores de combustión interna. Para uso en carreras, se terminó el enorme aumento de cilindrada a más de 20 litros. Uno buscado ahora según otras opciones, además de la carga, por ejemplo, también a través de los primeros trenes de válvulas DOHC.

Y aquí está la solución definitiva para la era anterior a la Segunda Guerra Mundial. Ambos coches de carreras finalmente se llamaron 'Silberpfeile', y ambos usaban sopladores Roots. Aquí el motor Mercedes, característico chirriar al pisar el acelerador completamente. Solo por esa razón, puede haber superado a algunos competidores.

Su ventilador era de doble hoja y se utilizó por primera vez en un motor Mercedes en 1921 bajo la dirección de Paul Daimler. El aire comprimido que produce fluyó a través del carburador de aire de flujo verticaly se llevó consigo neblina de gasolina. La imagen muestra el primer seis cilindros con compresor de 1924, de 4 litros de cilindrada y, según la posición del pedal del acelerador, 52 kW (70 CV) o 74 kW (100 CV) a 3100 rpm.