Este capítulo trata sobre la exploración de la instalación de turbocompresores y su entorno inmediato de uno tal. Porque ya no se puede encontrar un compresor de este tipo en algún lugar del sistema de escape. En aras del menor tiempo de respuesta posible, siempre lo encontramos al final del codo de salida, donde es la primera oportunidad de obtener la presión total de los gases de escape de todos los cilindros.

En la imagen se puede ver el ejemplo ya clásico con la brida al codo en la parte superior derecha, la carcasa de la turbina hecha de un material más pesado pero más resistente al calor que el del compresor. En la parte inferior izquierda, la caja para la válvula de descarga, que está conectada al lado de presión detrás del compresor. Después de todo, la activación eléctrica de la válvula de aire de empuje de recirculación se encuentra en la parte superior izquierda.

Aquí, la turbina ya se ha convertido en parte del colector de escape, conectada al compresor, aunque de manera algo inusual, por algún tipo de brida. La brida de banda en V que, por lo demás, es común aquí, se puede encontrar en la transición de la turbina al tracto de escape o al tratamiento posterior de los gases de escape.

En la parte superior derecha es probablemente el camino hacia el refrigerante y la regulación de los gases de escape devueltos, arriba la línea de regreso a la admisión. También desde arriba la salida para el compresor, desde la izquierda su entrada. Debajo de nuevo la celda de presión para la válvula de descarga. Debajo de nuevo la celda de presión para la válvula de descarga. Todo muy pegado y eso incluso se puede incrementar.

Se vuelve más compacto cuando el turbocompresor se integra más armoniosamente en el tracto de escape. La brida de banda en V nuevamente, esta vez en una posición muy común, a saber, entre la turbina y el compresor. Además, el suministro de aceite lubricante y probablemente refrigerante.

La transición de la válvula de descarga controlada por una celda de presión a la controlada por un motor paso a paso marca una gran diferencia. Todavía este mantiene la mayor distancia posible del calor aquí, pero ahora con un ajuste mucho más preciso de la presión de sobrealimentación en función del estado operativo respectivo y una mejor supervisión.

Un paso muy importante es la integración del turbocompresor con geometría de turbina variable también en el motor de gasolina, que mientras tanto ha llegado no solo a Porsche, sino también a la producción en masa de motores de gasolina. La imagen también da un vistazo al cojinete en el medio, su sellado y suministro de aceite.

En cuanto al control de la presión de sobrealimentación, es un paso atrás con el wastegate claramente visible. No ocurre lo mismo con el diseño compacto, porque todo el codo de escape está integrado en la culata, a la que está embridado el turbocompresor. No está claro si el lavado alrededor que esto permite lleva el motor a la temperatura de funcionamiento más rápido o enfría mejor los gases de escape, o ambas cosas.

También nos hemos olvidado de la sonda lambda, que mientras tanto se ha movido de su lugar detrás de la turbina al significativamente más caliente y técnicamente más problemático frente a la turbina. Ahora resiste esto y, por lo tanto, permite una retroalimentación más rápida, que el motor necesita con urgencia, por ejemplo, para determinar la cantidad de inyección.