Se trata de un intento de acercarse al motor diésel en términos de consumo de combustible, una vez realizado el cambio a la inyección directa. El resultado es un monstruo tan elaborado que los talleres difícilmente pueden dominarlo después. La idea inicial es bastante simple y plausible. Ahora seleccionamos una de las construcciones más bien más complicadas.

Sin embargo, debe quedar claro que la variante descrita aquí no tiene nada que ver con motores que más tarde seguirán designados como 'FSI'. Fuel Stratified Injection representa un concepto de mezcla pobre de VW, en el que se supone que se forma una mezcla inflamable con lambda = 1 o incluso un poco menos alrededor de la bujía de encendido, lo que debe ser adelgazado más y más con mayor distancia.

El objetivo es ahorrar combustible y la formación de CO₂. Entonces, la inyección directa en la cámara de combustión se dirige de tal manera que acerca la carga principal a la bujía. Esto se puede hacer por una dirección de destino directamente allí o guiado por la pared, por lo que la corona del pistón también representa una pared. La última variante es probablemente la más común.

La parte del pistón que es visible desde arriba tiene la forma de una superficie esférica, por ejemplo, con el propósito de dirigir la mezcla entrante o una nube de combustible hacia arriba, la pared como punto de inversión. La generación de remolinos, por ejemplo, por solapas en el conducto de admisión, también es muy importante. Basado en su posición, también se puede saber en qué área todo el sistema es eficaz en absoluto.

No, no se puede aprovechar al máxima la potencia del motor de esa manera. El sistema también debe poder redireccionar si es necesario. Porque para acelerar de repente, también una moderna inyección directa necesita cierto enriquecimiento de la mezcla. Se puede decir que el sistema FSI es bastante inútil si el conductor no participa o si constantemente exige mucha potencia.

Por supuesto, la ubicación del inyector también es muy importante. No siempre se coloca en la parte superior de la culata de cilindros al lado de la bujía, pero incluso se puede ubicar en el bloque de cilindros debajo del conducto de admisión (vea la imagen de arriba). Lo principal es que con sus 50 bar hasta entonces quizás 100 bar, ayuda a asegurar la ignitabilidad tan importante a través del sistema eléctrico.

Parece que no hubo escasez de él, también el sistema no lo sufrió. El motor arrancó y funcionó, pero hay una luz indicadora tan desagradable que, entre otras cosas, impide el acceso a una pegatina TÜV para la prueba de emisiones, la Malfunction Indicator Light. Probablemente ha indicado defectos con más frecuencia que en otros motores de combustión interna.

¿Por qué? Porque el sistema de escape resultó ser bastante complicado debido a la idea maravillosamente simple. Ahí un cuatro cilindros dispuesto transversalmente no tiene un tubo de escape con cada una sonda lambda antes y después del catalizador, sino más bien dos, como si se tratara de un motor en V longitudinal con una sonda de banda ancha delante y una sonda de dos puntos. después del convertidor catalítico. Pero incluso eso no es todo.

Porque, por supuesto, el convertidor catalítico de tres vías no se lleva muy bien con una mezcla demasiado pobre en general. Prefiere lambda = 1, porque luego se siente cómodo y trabaja a satisfacción. Entonces, incluso con dos convertidores catalíticos, al final sale demasiado NO_X, lo que requiere un postratamiento con un convertidor catalítico adicional configurado en consecuencia. Y su trabajo es luego monitoreado por un sensor NO_X.

¿Contaste? Un total de 5 sondas, cada una de las cuales puede costar fácilmente más de 200 euros, incluida la instalación en el taller. Y como si eso no fuera suficiente, también hay problemas con el sistema de control o las solapas en el propio tubo de aspiración. Como dije, detenerse totalmente es raro, pero los fallos de encendido del motor seguido de un reinicio no lo son. Además de estos, que suelen aparecer un poco más tarde, hubo un factor más decisivo.

En realidad, él debería ahorrar. Lo hizo, siempre que uno condujera con mucha cautela. Luego, expertos observaron más de cerca la regulación de las solapas en el tubo de aspiración. El resultado fue que, por supuesto, solo regulaban en un cierto rango de velocidad. Si traduces esto a velocidad de autopista, así esto fue ya al final en caso de la velocidad máxima aconsejada allá.