Por supuesto, hay gases de escape desde que el motor de combustión interna encendió su mezcla de aire y combustible por primera vez. Por cierto, uno prestaba estos muy poca atención, ya que llevas mucho tiempo anhelando el momento en que el motor empiece a funcionar solo. Solo cuando el motor está haciendo su trabajo en medio de una vuelta frente a frente, sus gases de escape se perciben como una molestia.

Había dos formas de remediar esta desventaja. Mezcla fragancias agradables en los gases de escape y/o los guía a la parte trasera del vehículo y solo entonces las libera al aire libre. Este último método ha prevalecido, aunque siempre ha habido ligeras desviaciones del mismo. Recuerde la tubería lateral estadounidense (imagen de arriba) y la salida lateral aún más temprana en los modelos Mercedes.

Durante décadas apenas se habló de los gases de escape, ni de sus problemas medioambientales, ni por su volumen o incluso por incrementar su rendimiento. Uno estaba demasiado ocupado adaptando el rendimiento del automóvil para viajes cuesta arriba y, como los puntos más importantes, aumentando su resistencia y reduciendo sus costos de mantenimiento.

¿Quién pensó en el tubo de escape cuando se tuvieron que rellenar cantidades increíblemente grandes de agua de refrigeración y el neumático estadísticamente no solo perdió su aire cada 30 kilómetros debido a objetos extraños, sino que también requirió enormes fuerzas durante el montaje? Por no hablar de las otras dificultades de conducir un automóvil. Los autos de carreras como el Mercedes Uhlenhaut Coupé (imagen de arriba) a menudo solo tenían tubos cortos.

La era del compresor llegó en los años veinte. A diferencia del turbocompresor, por ejemplo, no tenía mucho que ver con el sistema de escape. Solo el motor de aspiración natural dependía particularmente de un sistema de escape que funcionara bien. Teniendo esto en cuenta, se crearon las estructuras de tubería, que deberían tener las mismas longitudes posibles para cada cilindro y se coordinaron con precisión entre sí.

Sin embargo, incluso después de 1950 fue más para autos de carreras. Solo unos pocos vehículos de serie deportiva se atrevieron a abordar este problemática. El gran V-6 tenía dos líneas de escape en cualquier caso y los ya prestigiosos tubos de escape izquierdo y derecho.

Pero había retrofitters. Entonces se prometieron 4 CV, por ejemplo, para un VW Beetle inofensivo. Sin embargo, no fue posible demostrarlo mediante pruebas. En general, aumentar la potencia cambiando el sistema de escape parece ser más una tarea de Sisyphean. Es de suponer que ni siquiera se puede ver de forma aislada de otros parámetros, como los tiempos de control.

Dado que la motorización masiva comenzó mucho antes en los Estados Unidos que en Europa, los problemas de smog se encontraron allí ya mucho antes. Es increíble ver un hongo de niebla tóxica tan grande desde la distancia sobre la enorme área de Los Ángeles y sus diversas subzonas. El problema era ya evidente, mientras que la Segunda Guerra Mundial todavía estaba en su apogeo en Europa.

Es de suponer que todo el mundo lo sabía, pero duraba otros diez años antes de que se estableciera la evidencia científica de una conexión entre los gases de escape de los coches y la influencia a la luz solar. Por supuesto, el cambio en la situación legal que comenzó en California no tardó en realizar. A partir de 1972 uno sentía los efectos de esto también en Europa.

Primero, se cambió el ralenti. Todavía había una gran cantidad de carburadores. Pero el combustible y el aire ya no podían simplemente regularse individualmente y luego mezclarse. Ahora había una espumosa previa mucho más compleja, por ejemplo, para la cantidad ralenti comparativamente baja. El volumen de aire ya no podía determinarse simplemente por la posición de la válvula de mariposa, sino que tenía que ser a través de un conducto con un tornillo de ajuste.

En su día, uno pensó que eso era lo máximo en términos de regulaciones. Si uno hubiera sabido lo que vendría aún en términos de gases de escape, probablemente habría renunciado a la fabricación y operación de vehículos con motores de combustión interna.