Por regla general, las mediciones de emisiones ya no se realizan en estos días, solo cuando los vehículos son demasiado viejos o hay un error relacionado con las emisiones. Además, los códigos Readiness revelan si dichos errores pueden haberse eliminado con poca antelación. Si este no es el caso, el probador de emisiones omite este paso.

Si, por ejemplo, se debe llevar a cabo una medición de gases de escape para determinar errores, los valores nominales para el vehículo que se va a probar son, por supuesto, importantes. Como de costumbre, la inspección visual se debe dar suficiente tiempo. Una parte importante de esto es la hermeticidad del sistema.

Las trayectorias y ramificaciones de un sistema de escape moderno son largos y complejos. No solo se extienden desde el codo de escape hasta el tubo de escape, también pasan a través de uno o más turbocompresores y recirculación de gases de escape con parte del suministro de aire refrigerado por aire o líquido.

La inspección visual es seguida por el acondicionamiento del dispositivo. Se emiten gases residuales y se alcanzan las temperaturas requeridas para las pruebas. Medir la temperatura del motor, por ejemplo, puede volverse crítico si la varilla medidora de aceite se reemplaza por una varilla medidora con una sonda de temperatura que es demasiado larga y y se mete en el accionamiento del cigüeñal.

Debe mantener los números de revoluciones del motor proporcionadas durante un cierto tiempo, luego el dispositivo comenza a la siguiente prueba. En el caso de los motores de gasolina, al ralentí le sigue una comprobación del circuito de control. Se debe agregar algún tipo de perturbación, como la manipulación por el suministro de aire no medido. El dispositivo supervisa cómo el control lambda intenta compensar esta desviación dentro de un cierto período de tiempo.

En el pasado, el motor diésel requería tres ráfagas de gas prescritas con precisión por el dispositivo, por lo que no solo eran importantes la aceleración y el número de revoluciones a alcanzar y cuánto tiempo debía mantenerse, sino también el rpm a la que se arrancaba. Antes de la aceleración libre, el dispositivo tuvo que ser purgado con aire fresco.

Obviamente, ha habido motores diésel en los que este tipo de aceleración libre ha causado daños. Ya no se realiza al medir con una sonda en el tubo de gases de escape. Sin embargo, con su medición de turbidez, era una garantía de buen funcionamiento y, en la medida de lo posible, valores de gases de escape irreprensibles también en la práctica.

Es muy útil, especialmente con motores de gasolina, congelar los valores para localizar un error y poder compararlo con los datos después de la reparación. Además el número de revoluciones del motor, se muestran el valor lambda y el porcentaje de CO₂, así como el O₂. A esto le sigue el porcentaje de CO bastante insignificante y luego la emisión de HC particularmente importante. En caso de irregularidades en el control lambda, este valor reacciona con mucha más sensibilidad que el medido por la sonda lambda.

El estándar EOBD se suele implementar en los motores de gasolina a partir de 2001 y en los motores diésel a partir de 2004. Esto ahorra la sonda en el flujo de gases de escape y la aceleración dirigida. Los valores se leen y también se pueden mostrar gráficamente. En el caso de algunos fallos de funcionamiento, la unidad de control de a bordo también toma nota de la ocasión en que se produjo.

Otra ventaja de este sistema es que también se registran errores temporales, que un sistema analógico habría olvidado hace mucho tiempo. A veces incluso se mencionan las condiciones adicionales. El criterio para la clasificación como temporal o permanente es el número de arranques del motor sin este error.

Con EOBD llegó el programa obligatorio de códigos de error estandarizados, que se complementó con los códigos del fabricante. Y luego, el código Readiness debe cambiarse si una prueba ha confirmado, por ejemplo, que se había eliminado un error previamente.