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Historia de Ignición (1)
Cuando hablamos de la historia de la ignición, lo que hacemos en la práctica, es acompañar el progreso del motor de gasolina, por buenas razones, también llamado el
motor Otto. En realidad, deberíamos comenzar incluso antes, con el francés Lenoir, y su motor de gas atmosférico. Porque aquí se
puede hablar por primera vez por una máquina en funcionamiento continuo.
Típica del motor de Lenoir es respectivamente un encendido en el punto muerto superior cuasi encima y en punto muerto inferior por debajo del pistón. Estos afluir en la
cámara de combustión, los extremos de respectivamente dos hilos de platino, qué con seguridad se puede llamar la primera bujía y este en 1860. Con este motor
estacionario, la fuente de alimentación no tenía que venir de un acumulador o de una batería, uno podría tomar la corriente
directamente de un tipo de generador.
Aquí, también por primera vez, aparecido la bobina de encendido, con bobinados primarios y secundarios. La diferencia fundamental a el equipo de hoy: Se producen
continuamente hasta 50 chispas por segundo y, a través de un interruptor de alta tensión, se distribuyen a la bujía correcta. Así, Lenoir también inventó una especie de
distribuidor, exepto que éste no giraba sino que se desplazaba de uno a otro entre dos contactos.
El motor de gas atmosférico no requiere un punto de ignición exacto, porque no hay punto donde la mezcla se comprime al máximo. Es una mezcla de aire-combustible
sin comprimir que, después del encendido, mueve el pistón. No es un proceso muy eficaz. Esta es la razón por la cual el motor de Lenoir es famoso por su motor de alto
peso. Debido a la generación de ruidos causados por los múltiples igniciones, se habla de un 'zumbador de encendido'.
Ya los motores de gas atmosféricos de Otto y Langen, después de 1864, eran superiores al motor de Lenoir con respecto a la relación entre rendimiento y peso. Esto es
particularmente válido en lo que se refiere al motor de cuatro tiempos, construido después de 1876. Sin embargo, esto fue encendido por primera vez por una llama
abierta, que quemado en una cámara separada, en las inmediaciones de la cabeza del cilindro. Siempre que fuera necesario una ignición, esta cámara se abrió a la
culata de cilindro. Más adelante veremos que este proceso, por simple que parezca, tuvo ciertamente sus desventajas.
Daimler, que había trabajado en Deutz, básicamente se aferró al principio de la ignición. Debido al hecho, sin embargo, que a velocidades de más de 200 rpm, esta
aparentemente no más no funciona, posiblemente incluso extinguió la llama, entonces incorporado un tubo de incandescencia, que es calentó de un lado y transfirió sólo
el calor a la cámara de combustión. Por supuesto, es una ignición continua, que básicamente, sólo funciona debajo de un cierto rpm y bajo ciertas condiciones de carga.
Daimler y Maybach tomaron suficientes ensayos hasta que el motor con aprox 650 rpm realmente trabajado.
Se dice que Maybach, nunca gustado este tipo de ignición y temido en particular el riesgo de incendio vinculado con este. Después de todo, debajo del quemador sí
mismo fue instalado un recipiente para precalentar el quemador antes de ponerlo en funcionamiento, muchas posibilidades de errores operativos. Por supuesto, el
quemador fue operado con gasolina, o más precisamente Ligroin. De hecho, estamos tratando con un motor aquel tenía para trabajar en todos los tiempos, no
particularmente favorable para el funcionamiento fiable. 05/12
