Antes de que el motor diesel se volviera más limpio, lo que significa la expulsión de menos partículas y NO_X, inicialmente se volvió aún más económico. La inyección directa, que ha existido desde los años sesenta en los vehículos comerciales, fue inicialmente presentada por Ford en el Transit rudo y luego refinada por Audi en un automóvil de pasajeros normal. Lo que los clientes también registraron adicional fue la inusual capacidad de rendimiento para este tipo de motor y incluso más, El inicio temprano del par.

Ahora los consumidores tenían la opción entre un motor de gasolina limpia y un diésel de bajo consumo. El motor de gasolina se había vuelto más económico comparado con el anterior pero no podía competir con el diesel de inyección directa. Pero el diesel no pudo deshacerse de la sospecha para soplar sustancias cancerosas al ambiente. Hacia finales de siglo, los motores de gasolina también contaban con una inyección directa más eficiente en el consumo de combustible y para el motor diesel, un postratamiento del escape técnicamente aún más difícil de manejar.

Lo difícil que es dominar estas dos técnicas son dos fracasos inusuales para esta industria. VW propagó con gran esfuerzo los motores de gasolina con carga estratificada FSI y prometió ahorros en el motor de gasolina. Sin embargo, solo eran eficaces cuando se conducían con mucha cautela, y casi ya no eran adecuados para su uso en las autopistas. Más tarde, en VW este sistema volvió a ser homogéneo. Los fabricantes prometieron sistemas de escape abiertos que deberían reducir significativamente las emisiones de partículas. Los subsidios fueron otorgados por la legislación. Pero, los sistemas integrados demostraron ser ineficaces.

Hacia el final de nuestro período de consideración, tenemos el motor diesel cargado en el automóvil, más o menos complicado (en su mayoría turbo) generalmente con post-inyección y un filtro de partículas regenerable y una gran cantidad de componentes de desintoxicación de gases de escape. Esto va desde la recirculación de los gases de escape enfriados en dos etapas hasta la sistema de common rail de inyección múltiple, regulado en el lado de baja presión. Después de mantener el sistema bomba-inyector durante mucho tiempo, VW ha cambiado al sistema common-rail. Un punto interesante es que Daimler ahora está desafiando a VW por la posición de ser el fabricante de motores Diesel más económico y BMW tampoco está muy lejos de ellos.

En lo que respecta a la carga, el motor de gasolina se contenía al principio, luego parecieron recurrir al compresor, ahora la situación es tal (similar al Diesel), que hemos llegado al punto en que la combinación de los dos ya no son transparentes. Es por eso que rara vez entran en la categoría de ahorradores de combustible. La antigua diferencia de consumo entre el motor de gasolina y el motor diesel se ha estabilizado de nuevo. Sin embargo, no hay que creer el consumo especificado por los fabricantes. En el mejor de los casos, uno solo puede llegar a algún lugar cerca de ellos.

Para terminar, sería bueno si pudiéramos elegir un tipo de motor de pistón como monumento del pasado, al menos 110 años. Ciertamente, uno de ellos es anodino, hace su trabajo hoy casi inadvertido y probablemente lo hará aún durante muchos años. Estamos hablando del motor de cuatro cilindros en línea. No fue creado exactamente al mismo tiempo que los primeros motores de combustión, de hecho, unos 10 años más tarde estaba allí, no como una unidad, sino como un 2x2. Ayudado a planta de motores de Daimler a los éxitos de carreras inesperados, sin ellos, probablemente nunca habrían llegado a donde están ahora. A partir de ese momento, la propulsión de vehículos sin él, fue impensable.

Es cierto que no se puede comparar con el funcionamiento suave y el bajo centro de gravedad que tiene el boxeador de cuatro cilindros. Pero se puede usar longitudinal y transversalmente en el compartimiento del motor. Y si Ferdinand Porsche no hubiera tenido tanto el motor trasero con aire refrigerado en su cabeza, habría elegido una motor en línea. El segundo automóvil más común en la historia del automóvil, el Ford T- model, tenía uno. Y un reemplazo no está a la vista. Por el contrario, los defensores de seis cilindros como BMW ahora lo están utilizando cada vez más y incluso los autos con tecnología más modernos como Toyota Prius y Opel Ampera (Chevrolet Volt) también lo usan.