Los motores de los vehículos comerciales mostraron poca diferencia con respecto a los del automóvil, especialmente porque aún se producían con mucha frecuencia para personas más ricas y tenían cilindrada suficiente y, por lo tanto, potencia. Seguía siendo motores de gasolina, el motor diesel existía solo como prototipo. Durante los tiempos difíciles de los años veinte del siglo pasado, el motor de dos tiempos se puso cada vez más en primer plano. Con la circulación invertida de Schürrle, tuvo una gran carrera incluso desde mediados de los años treinta hasta mucho después de la Segunda Guerra Mundial.

Pero volvamos a los años veinte. En los Estados Unidos ahora había laboratorios de investigación en las empresas grandes. En GM por ejemplo, el ingeniero Kettering y su equipo desarrollaron mejoras para la producción en serie en todas las áreas imaginables. Sus desarrollos de combustible, para mejorar el poder antidetonante, fueron famosos, a pesar de que el aditivo resultó ser peligroso para la salud. Por lo tanto, fue posible aumentar la relación de compresión de casi 3: 1 de los primeros motores de gasolina en el transcurso de 140 años a 14: 1 últimamente, es ventajoso tanto para un posible rendimiento como para un consumo alcanzable.

Otro elemento que sufre un cambio casi permanente es el pistón. Debido a su movimiento oscilante, el ahorro de peso es particularmente ventajoso para él. El primer impulso en esta dirección tuvo lugar alrededor de 1920 a través del material milagroso de aluminio. Sin embargo, los comienzos de este desarrollo fueron todo menos fáciles, ya que el aluminio es un compañero de fricción muy malo y también se expande incluso más que la fundición de hierro del bloque de cilindros. Uno ha dominado, por ejemplo, por aplicando un proceso de estratificación.

En los años veinte, el primer impulso del aumento en la producción debido a un mayor desplazamiento fue seguido por el desarrollo hacia números de revoluciones más altos, que también prometían motores potentes pero significativamente más ligeros. Aquí había un pistón menos pesado doblemente ventajoso, pero también el resto del mecanismo de la manivela no podía permanecer sin cambios. Para esto encajaba el desarrollo a los rodamientos de múltiples capas, lo que también benefició a los motores de los vehículos comerciales, aunque no por la velocidad, pero cargados por un gran par motor.

Durante este tiempo, los pensamientos de los desarrolladores probablemente ya se dirigieron hacia la carga, esta pero finalmente prevalecido solo en los años treinta. La escena de carreras, hasta ahora más dominada por países extranjeros, ha sido dominada, también por el apoyo masivo del régimen nazi, de Mercedes y Auto Union. Los motores de combustión interna, en Auto Union con 16 cilindros, recibieron una mezcla especial como combustible y , por lo tanto, toleraban la compresión adicional aumentada causada por la carga. El rendimiento de los motores superó cualquier cosa vista antes, los récords mundiales fueron superados constantemente.

Ya en los años veinte, se habían establecido otras dos condiciones condicionales para una producción de vehículos que funcionaba bien, la externalización de la producción parcial a proveedores y la estandarización. Solo ya la complejidad de un motor de combustión interna supera las capacidades de un solo fabricante. Por lo tanto, él da el desarrollo y la construcción de piezas individuales bajo condiciones estrictas. Incidentalmente, el ajuste posterior en el proceso de producción solo se resuelve parcialmente al estandarizar las piezas.