Alrededor de cinco fases se pueden distinguir en la historia de la ignición. Esto comienza con el motor de gasolina de funcionamiento lento con el encendido por llama, en el que se abre un espacio con una llama abierta hacia la cámara de combustión en el momento del encendido. Continúa hasta el tubo de incandescencia de Daimler, que siempre está muy caliente y solo permite un tipo de encendido aleatorio. Los primeros encendidos eléctricos fueron instalados por Otto y Benz hasta que Bosch asume decisivamente el destino de los encendidos. Así es como se desarrollaron sucesivamente los encendidos magneto de baja y alta tensión.

Tales estructuras temporales claras no existen en la formación de la mezcla. En este caso, se intentó suministrar combustible al paso del flujo de aire usando una mecha o una pequeña rueda que hacía girar el aire en la superficie. Maybach luego cuenta como el inventor del carburador de la boquilla de rociado, ya que el combustible en realidad solo se gasificó en motores estacionarios, por ejemplo motores atmosféricos de gas, porque aquí son necesarios intercambiadores de calor relativamente grandes.

El agua de refrigeración todavía causa problemas, porque diez veces más agua que el combustible tenía que ser procurado y rellenado. Aquí se introduce un ciclo con refrigerador, durante mucho tiempo sin bomba de circulación y por lo tanto más dimensionada. Aquí, también, Maybach contribuye decisivamente con su radiador a la manera de los panales. Luego está el talentoso vendedor Cónsul Jellinek, quien junto con Maybach impulsa el desarrollo del potencia de los motores Daimler.

El número de cilindros aumenta, ya que hay muy temprano también el principio de Boxer o V. Pero aún más, la capacidad cúbica se hizo mucho más fuerte, hasta que uno apenas podía ver encima de los capos de algunos coches de carreras. En Francia, uno primero obtiene las patentes alemanas, luego las disuelve rápidamente, y antes que en Alemania, uno empieza con producción en masa. El desarrollo en los Estados Unidos es incluso más rápido, cuyo desarrollo al principio se basa en parte en los motores desarrollados en Alemania. En este punto, los desarrollos menos tempestuosos en Inglaterra e Italia no deben ser olvidados.

Por cierto, en todos estos procesos, las transmisiones alternativas no están de ninguna manera cosa del pasado. También el famoso Ferdinand Porsche desarrolló vehículos eléctricos o híbridos a finales de siglo. La máquina de vapor puede competir a pesar del tiempo de calentamiento como casi omnívoro, por ejemplo, con su alto par de giro inmediato. Solo después de que el suministro de combustible estuvo disponible completo y la seguridad operacional fue mayor, el motor de combustión superado la competencia, que solo podía usarse con mucho más esfuerzo.