El aficionado que observa los motores de la primera generación de vehículos no necesariamente nota grandes diferencias, como ya que son evidentes a partir de los cuerpos. Todavía el combustible se enciende aqui que transfiere su energía a uno o más pistones. Además, el principio del mecanismo de manivela no ha cambiado mucho. Solo si uno compara los primeros motores con combustión interna con las máquinas de vapor, las diferencias se hacen evidentes.

Además, hay que saber que los primeros inventores como, por ejemplo, Lenoir en Francia, Otto, Daimler y Maybach en Alemania no necesariamente querían construir una tracción de vehículo, con el fin de superar la velocidad de transporte que ha existido en las carreteras durante más de 2000 años, pero en realidad los motores estacionarios tenían en mente. Benz también inicialmente construye motores de dos tiempos para pequeñas empresas de artesanía que no pueden permitirse una máquina de vapor.

Todos los productos de los inventores mencionado arriba trabajan con un volumen de pistón variable con canales de entrada y salida controlables y (en contraste con la máquina de vapor) de combustión interna. Lenoir se hace cargo del mecanismo de manivela de la máquina de vapor. En 1860, todavía carece de la compresión de la mezcla antes de la combustión, que Otto agrega con su principio de cuatro tiempos. Clerk in Scotland es considerado el inventor del motor de dos tiempos, que al igual que Benz quiere evitar la patente de Otto. Daimler y Maybach reducen el tamaño del motor y lo hacen portátil con líquido en lugar de combustible gaseoso, independientemente del Benz.

Antes de que Diesel, en muchos años de trabajo, finalmente hiciera funcionar su motor en 1897, uno había estado lidiando con los problemas de los motores de gasolina durante mucho tiempo y Benz, Daimler y Maybach habían reconstruido sus máquinas para usarlas también como motores de vehículos. Los intentos de varios otros inventores, como el francés Beau de Rochas, el austriaco Marcus o los italianos como Barsanti o Matteucci, los dejamos a un lado, porque en última instancia no lideran a una producción de series más grandes.

Incluso considerando solo el desarrollo del motor de combustión interna en lugar de todo el vehículo, las enormes condiciones ambientales necesarias para su fabricación son notables. Solo desde unos buenos 100 años, por ejemplo en Alemania, el hierro se obtiene industrialmente, inicialmente muy lejos de una producción de acero. La fundición y el moldeado de metales primero se debieron dominar, la densificación de los materiales de hierro a través del forjado, para lograr más firmeza y menos peso, es un requisito típico para un motor que ya no se usa como una planta de energía estacionaria. A esto se añade la precisión de las máquinas herramienta, que ayuda a controlar las altas presiones de los gases por esto tiempo. Los problemas en el desarrollo del motor diesel son realmente explosivos.

También se necesitan esfuerzos en el campo de la lubricación y la producción de combustible. Solo desde un tiempo relativamente corto se ha extraído petróleo crudo mediante extracción de petróleo sistemática y ya se ha procesado en la refinería. Los desarrollos en este campo, por cierto, acompañarán la historia del motor de combustión hasta los tiempos modernos (y más allá). Pero para mover el motor a una marcha confiable, primero se deben resolver los problemas con la atomización del gasolina y, sobre todo, la ignición. 05/18