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Tecnología de los motores de hoy y en el pasado
Poco después de su nacimiento, el motor de combustión tuvo que contender frente a la máquina de vapor y la unidad de motor eléctrico. La primera ola de la explosión de rendimiento sólo
vino después de 1900 con el rápido aumento de la capacidad cúbica. Aunque uno no era aún capaz de fundir un cuatro cilindros en una sola pieza, de hecho los mayores motores ya alcanzado
un desplazamiento total de 20.000cc (20 litros). Por la presente, se lograron velocidades de más de 200 km/h, por
ejemplo, por el 1909 Blitzen-Benz. Fiat también tenía ejemplos de este tipo. Los números de revoluciones seguido
siendo modesto, un buen poco por debajo de 2.000 r.p.m.
Si usted es de la opinión, de que las altas revoluciones son necesarios para lograr altas velocidades, aquí, por primera vez, hay que hacer una distinción. La segunda gran rendimiento ofensiva
se remontan a la década de 1920. Entonces como Paul Daimler, (el hijo del famoso Gottlieb), que era el director de la construcción de los motores de Daimler fábricas, comenzado la era de los
motores de los compresores. Su sucesor, Ferdinand Porsche llevarlos a la producción en serie y la preparación para la carrera. En la década de 1930, junto con el abundante flujo de dinero de
los nazis, los coches de carreras alemanas (incl. Auto Union) alcanzado un dominación increíble. El récord de velocidad supera el límite de 400 km/h de manera significativa.
La cilindrada real de los vehículos se ha reducido a cerca de 6 litros, en el que el número de revoluciones, pero mientras tanto se ha incrementado significativamente en 5000/min.
Probablemente, ello saben todo el tiempo, el particularmente par elevado también se puede lograr mediante carga los motores. Además, fundamentalmente el motor reciprocante no le
importa donde la presión viene. En ese momento tenían compresores que chillidos, hoy en día, turbocompresores o su combinación con compresores.
Uno puede, por supuesto, lograr una alta potencia a través de correspondiente altas revoluciones, sin embargo, el par es así, entonces sólo se desarrolla cuando se alcanzan altas revoluciones,
que hace que el motor no está idealmente adecuado para el uso diario. Hoy en día, los motores de este tipo tienen tanto poder, que el par, incluso a muy bajas revoluciones, es muy por
encima de la media de los vehículos. Anteriormente, era casi imposible avanzando laboriosamente detrás un tranvía con un coche deportivo trucado. El coche simplemente no podría
continuar debido bujías de encendido sucia o aceitosa.
| Motores marinos diesel como 'langhuber': taladro 1 m, carrera 3 m |
Ahora, es hora de que explicamos los misterios de cubicaje (cilindrada). El desplazamiento es el volumen determinado por el taladro y la carrera de los cilindros de los motores, mientras que
este último no es del todo feliz con muy altas revoluciones. Durante mucho tiempo, 16 m/s velocidad media del pistón estaban considerado como como una especie de límite poner en
peligro la vida del motor. Como consecuencia de infinitamente mejor tecnología, ahora este límite se ha fijado en 25 m/s. Al principio esto era sólo válido para la Fórmula 1, en el ínterin,
también se logra mediante el Lamborghini Gallardo LP 540/4. En la Fórmula 1 las
revoluciones máximas de 19.000 r.p.m. tienen, mientras tanto, ha reducido.
Después de mediados del siglo pasado, Alfa Romeo logró, con gran éxito, para el mercado de masas los motores con doble árbol de levas, de hecho, incluso se instalan en vehículos de
suministro ligero. Si uno echa un vistazo más de cerca sin embargo, su rpm a pesar del tren de válvulas progresivo son no tan altos. Los japoneses, con su reputación de ser pensadores
apasionados, fueron los primeros que lograron producir un motor sorprendentemente duradera, que era realmente capaz para altas revoluciones. No comenzó con el Honda S2000, pero
mucho antes, con el series 360 a la 800.
Con eso es, entonces, otra 'ley de la tecnología de los motores' sido refutado, a saber, que acortado la velocidad en la vida de servicio. Esto continúa hasta hoy con casi cualquier principio. Por
ejemplo, es de hecho un largo tiempo 'capacidad para ser reemplazado nada que excepto por más desplazamiento'. Esta declaración también tiene que ser re-pensado, porque los motores
modernos con turbocompresores y roots compresores trabajando juntos compensar fácilmente las debilidades de los motores de baja cilindrada.
Durante mucho tiempo, una carrera más larga, en relación con el taladro, era una indicación de la potencia de arrastre del motor y también se ve como una característica del motor Diesel. Este
fenómeno también comienza a desaparecer. Si, en este momento, se está estudiando el acercamiento de las dimensiones de diámetro y carrera en los modernos motores diesel, echar un
vistazo a la compresión (geométrica), a través de la carga, la relación de compresión es cada vez menos y menos. En el pasado, la relación de compresión de la Diesel fue siempre superior,
pronto, la diesel- y el motor de gasolina ambos tienen una proporción de 14: 1.
La característica única restante exclusivamente para el motor de gasolina, es la ignición eléctrica. De hecho, echar un vistazo en el desarrollo, ya hay motores de gasolina, que, en ciertas áreas
operativas, pueden hacer sin ella. El motor de gasolina casi se convierte en un auto-encendedor. Con una gestión moderna del motor, otra regla que puede ser refutada.
Por lo tanto, los motores de aspiración de altas revoluciones requieren generalmente más válvulas y motores turbo, más bien menos. Durante muchos años, los cilindros individuales en
motores de automóviles deportivos tenían solamente pequeños desplazamientos, un mayor número de cilindros era preferido. El 1950
Fórmula 1 Ferrari fue el famoso 12 cilindros con una capacidad total de sólo 1,5 litros. También hay alternativas a este desarrollo. Porsche, de todas las empresas, sin duda nacieron de la
necesidad, producido un motor 3 litros con sólo cuatro cilindros por su 968.
Yo mismo, han creído durante mucho tiempo (y aún hoy), que el motor Diesel es completamente inadecuado para las motocicletas, hasta descubrí, que hay (o eran) diesel de motocicletas,
fabricado y vendido en la India. En algún lugar del mundo hay siempre los desarrolladores (autonombrado), que quieren producir en masa cosas que el mundo nunca ha visto antes,
independientemente de si tienen sentido o no.
De hecho, también hay una gran cantidad de presión desde el exterior. Las regulaciones de emisiones de 1974 han cambiado nuestros motores, aunque más en el sentido periférico. Las
restricciones de CO2 que existentes en la actualidad venir profundo en el motor. ¿Quién habría pensado, hace diez años, que los motores de cuatro válvulas y motores diesel
podrían ser una opción? Mientras tanto, la larga carrera no es mal visto debido a su debilidad velocidad, sino más bien debido a su mayor fricción.
Por lo tanto, decir en el sector del automóvil jamás "nunca"! ¿Quién lo haría apuesta un centavo hasta hace poco en el desarrollo de motores Wankel o motores de dos tiempos en el área de
las cuatro ruedas? Últimamente él existe en Audi, el motor Wankel como un extensor de rango particularmente compacta para continuar conduciendo con una batería vacía de alta tensión.
Vamos a ver cómo se ven las cifras de consumo.
Y los motores de dos tiempos? Creo que viene, cuando uno mediante 'downsizing', se alcanzará en dos cilindros, como ya se ha Fiat. El mucho más tranquilo mecanismo de cigüeñal y el
inyección directa imponer el desarrollador, por así decirlo. No, con un Trabi tiene nada en común, a lo sumo el tracción delantera.
Ya que tenemos que esperar para un accionamiento eléctrico completo apto para la vida cotidiana y vacaciones, el motor de combustión se vuelve más oportunidades. Él puede como las
innovaciones reales, energía almacenar en forma de aire comprimido (ETH Zürich) o como en el Fa. MCE-5 (ver video) brillar con compresión variable y el poder casi increíble, par y economía
de combustible. En general, hay cada vez menos y más pequeños cilindros y los agregados alrededor de ellos se están cada vez más y más grande. 07/11
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