Apenas hay un término más central en la gestión del motor. Él es la sal en la sopa. Aunque a menudo compramos un automóvil después de la potencia del motor, en realidad nos referimos al torque, el golpe en la espalda, cuando de repente tenemos la oportunidad de adelantar.

En el pasado y en el caso del automóvil con motor de gasolina, los deseos del conductor se satisfacían simplemente abriendo la tapa del acelerador al acelerar, para permitir más aire en el motor. El resto fue realizado por el (los) carburador(es) o posteriormente por el sistema de inyección.

En caso del motor diesel era aún peor. Aquí, solo se agregó más combustible, confiando en suficiente aire. El resultado fue que, a menudo, el motor expulsado más hollín en lugar de asegurar más fuerza de propulsion. Incluso con el motor de gasolina, el aumento del par motor al acelerar el gas era a menudo un deseo piadoso.

Hoy en día, en los tiempos de E-gas (imagen 1 + 2), las cosas se hacen de manera diferente. Uno trata de cumplir con el deseo del conductor por más torque. Sin embargo, esto requiere una determinación del torque que actualmente está generando el motor. Esto también es importante para muchos componentes posteriores que tienen que lidiar con la salida de torque del motor.

No, una fórmula simple no es suficiente. En primer lugar, por ejemplo un mapa característico se esfuerza. Aquí hay que determinar el llamado torque indicado, a través de los parámetros más importantes, como la velocidad del motor, la cantidad de inyección, el suministro de aire (imagen 3/4), el contenido de gases de escape (imagen 6) quizás todavía corregido por las temperaturas actuales (Figura 5) o los ajustes de leva y encendido (imagen 9). Agradable, por supuesto, si puede determinar la presión en el cilindro de manera razonablemente directa.

La determinación de las pérdidas se realiza al pasar de 'indexado' a 'eficiente'. La presión generada en el cilindro ya representa el óptimo, de hecho, en su camino hacia las ruedas motrices se pierde algo de ello. Eso es lo que necesita estimar, porque solo lo que sale detrás le interesa al conductor. Uno cuenta, por así decirlo, de adelante hacia atrás.

Luego está la llamada reserva de torque. Para lo que es el cálculo completo, si el motor no tiene nada que agregar al final. Por este tipo de reserva se entiende, sin embargo, no tanto la diferencia entre el torque recién entregado como el torque máximo posible, que probablemente necesite un torque diferente.

Se trata de un torque adicional rápidamente generado. Eso no hubiera sido posible en el pasado. ¿Dónde debería un motor obtener tanto torque tan rápido? A veces esto era posible con motores con varios carburadores muy cerca de la culata. De hecho, ¿quién tiene la suerte de tener algo así? Incluso los motores turbo a menudo reaccionaron con un retraso del turbo, debido a que su regulación se limitó a la parada debido a demasiada presión.

Eso es diferente hoy. Aquí, la presión de sobrealimentación (imagen 7/8) se puede generar más rápidamente. El Lambda = 1, necesario para el control de las emisiones de escape en los motores de gasolina, tambien se mantendría. Sin embargo, hay incluso sistemas que reaccionan más rápido, por ejemplo, el encendido. Si en este caso, uno controla simultáneamente el golpeteo y las circunstancias que lo acompañan, es posible una reacción bastante espontánea.

Un poco más lento sería un cambio de operación de carga estratificada a operación homogénea (imagen 12) solo posible. Pero aquí hay reservas para un rápido aumento del torque. No olvidar la transmisión automática o automatizada. La primera ahora se cambia más rápido debido a que el embrague de puente permanece activado últimamente. Sin embargo, la transmisión de doble embrague no siempre está tan bien preparada para los cambios descendentes como para los cambios ascendentes.

Mientras que las posibilidades internas del motor en un motor de gasolina se dividen, el Diesel tiene, quizás aparte de la presión de sobrealimentación, solo un punto que puede abordarse, que es el suministro de combustible (imagen 11). La dosificación y el tratamiento posterior de gases de escape ha mejorado mucho aquí. ¿Qué moderno motor diesel todavía expulsa hollín al acelerar? No, aún no se han agotado las posibilidades de generar torque adicional. Solo piense en los muchos consumidores que puede apagar, al menos a corto plazo, especialmente el generador (imagen 10) o el aire acondicionado (imagen 13). Por cierto, el modelo de torque también se refiere al ralentí. Se puede bajar significativamente y subir solo cuando se acciona nuevamente el embrague.

Quienes piensan en el futuro no pueden evitar los motores eléctricos. Estos son inicialmente motores pequeños con alta velocidad rápida, que podría sobrepasar un turbocompresor. Pero también motores más grandes y lentos que podrían cambiar directamente al tren de transmisión. Si hay una reserva de torque en algún lugar, entonces aquí. 05/14