Un consejo con la medición de ejes es, de no sólo confiar a los simples valores de medición, sino que mediante la inspección visual de las diversas suspensiones, con una aplicación de conocimiento sólido encontrar el fallo. Esto se aplica en realidad a todas las áreas de la automoción, así como la detallada encuesta de los clientes. Esto también podría aclarar posibles reparaciones de accidentes anteriores. De misma importancia es la prueba de conducción, que en este caso también ayuda a aclarar el comportamiento del frenado y la aceleración.

Fallos en el chasis tienen el efecto de molestar constantemente el gusto de conducir. Además son difíciles de localizar, no se pueden a penas detectar mediante equipos de prueba o con la búsqueda de errores del ordenador, y para el colmo también (por ejemplo, mediante una prueba de conducción) difícil de comprobar.

Un vehículo con una dirección amortiguada por gomas no se debe levantar de la suspensión justo antes de alinear las ruedas. Si hay un error persistente, vamos a empezar en primer lugar con los neumáticos. Controlamos la presión del aire y miramos la banda de rodadura. Los fallos que pueden ocurrir y cómo hay que interpretarlos, lo puede leer aquí. También hay que comparar las dimensiones de los neumáticos y llantas individuales, incluyendo la profundidad de montaje. Si tiene la más mínima sospecha de que las ruedas no son versión estándar, tendrá también que revisar el centro eje con el círculo de pernos.

Ahora examine usted mismo el tren de conducción. A esto corresponde el volante, sus articulaciones de asiento y cojinetes de goma. A más tardar, a partir de aquí tendría que tener al menos una palanca de montaje en la mano para tener bastante fuerza, e intentar de mover mediante la palanca la articulación de asiento de su posición. El juego aquí es absolutamente inadmisible. También la dirección y el rodamiento de rueda deben de tener entonces poco o ningún juego.

Con los amortiguadores sólo se puede en esta situación observar si tienen fugas de aceite, se toleran solo pequeñas. El resto del trabajo de preparación se obtiene del manual para el probador. No obstante partimos de una superficie plana y horizontal para la prueba. En caso de que el probador quisiera hacer antes una compensación al moverse un poco las ruedas de modo vaivén, entonces lo dejamos hacer con la misma concentración como después lo hacemos con la lectura de los valores medidos. Probadores modernos tampoco dejarían pasar aquí un descuido.

La indicación del alineado también se puede utilizar para controlar la posición central del volante de dirección. Aquí se evitan por ejemplo, las reparaciones por no profesionales al no tener nociones sobre el airbag. Entonces sigue ahora a causa del ángulo de avance y la caída, con la posición de la ruedas en curvas al banco de pruebas. Aquí tiene el cliente razón de lamentar, porque con la tracción delantera no se debe de olvidar la posible influencia de los ejes de transmisión defectuosos. A este respecto es con la tracción trasera la influencia de un ángulo de avance más alto (evidentemente) más importante.

Ahora no sólo estamos en busca de valores fuera del rango de tolerancia, sino que también comparamos ambos lados entre ellos. También con diferencias grandes de medidas puede obligar ha tener que tirar de forma inclinada, por ejemplo para alargar el alineado. 09/10